Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте бомбоотсека следовало смонтировать две пушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. Пулемет УБК со150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом необходимо было разместить ШКАС.
И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000 км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.
Но он недооценил последствий своего шага. У наркомата имелся большой «зуб» на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества производственного исполнения. Так, максимальная скорость у «пешек» некоторых серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с конвейера, машина еще держалась «в горизонте», да и то на высоте не более 1000 м. Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами, нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его «высотниками» и особым мнением…
Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2 В.М. Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно нецелесообразности восстановления производства Пе-3. Однако он с прохладцей отнесся к «высотникам» своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее - на авиамоторный завод №26, где она благополучно «заглохла» к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод
прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3… Мясищев уже не мог возражать - у него к этому времени тоже было «рыльце в пушку».
Последние двухмоторные истребители «Пе», 1944 г.
Назревшая необходимость в повышении боевых качеств Пе-2 привела в 1943 г. к созданию его нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. Начиная с 205-й серии, «пешка» стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означало, что все проблемы остались позади. Одной из них являлась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция этой установки препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения. Наблюдались случаи, когда члены экипажа оказывались не в силах преодолеть их и погибали вместе с машиной.
В начале 1943 г. ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» - «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Вскоре установка «ФЗ» прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В интересах минимизации технического риска ее решили смонтировать прежде всего на новом варианте двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый Пе-3 производства завода №22 был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г., и абсолютно не соответствовал требованиям времени. Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних оборонительных установок «ФЗ», рассчитывая на то, что для новейшего варианта Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на «тройке» также осталось обычным, серийным. Завод по неясным причинам не сумел отладить двухпушечную подцентропланную установку и ограничился всего одной пушкой ШВАК. В носовом обтекателе «в наследство» от j серийной «пешки» остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2 - довольно слабое оружие для защиты сзади-снизу. Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода №22 на государственные испытания не передавался (всего в первом квартале 1944 г. построили 19 машин, но в полки они поступили только в августе, после нескольких туров «борьбы под ковром» между НКАП и ВВС). Все выпущенные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го (бывшего 40-го АПР ГК КА*) и 98-го (бывшего 4-го АПР ГК КА) гвардейских дальних разведывательных полков.
Истребитель (зав. номер №15/298) июле-августе 1944 г. был предъявлен НИИ ВВС для испытаний вооружения (судьба последней, девятнадцатой машины неясна - весьма вероятно, что она так и не была принята ВВС). Оценка, которую да; ведущий инженер по самолету инженер майор Д. Смирнов, оказалась невысокой Слабость вооружения бросалась в глаза› неспециалисту: в то время даже одномоторные советские истребители, помимо пушки ШВАК, несли по два пулемета УБС Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесит всего две бомбы калибром не боле' 250 кг. Отсутствовала передняя броня Представители завода заявили, что Hi серийных истребителях планируется про ведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с уже имеющейся
Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик Пе-2 того же периода постройки. У бомбардировщиков трехсотой и последующих серий максимальная скорость на высоте 3500-4000 оценивалась равной 505-515 км/ч, а врем набора высоты 5000 м составляла 9,5-11 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры: максимальную скорость на границе высотности моторов не менее 625 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 6 мин.
Свой способ повышения летных дан ных Пе-3 предложил в феврале 1944 г С.П. Королев. По результатам отработка жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ на Пе-2 (заводской номер 15/85), он предложил оснастить «пешку» парой таких установок для использования их в качестве ускорителей. «В этом случае, -писал Королев, - Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и, одновременно, высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника… на большой высоте.»
В другом варианте высотный истребитель с дополнительными ЖРД Королев предлагал строить на базе серийного Пе-2 с моторами ВК-105ПФ, обещая достижение потолка 15000 м и скорости 785 км/ч! Самолет предполагался одноместным, предельно облегченным, с гермокабиной и турбокомпрессорами. Вооружение - две пушки калибра 20 мм под бомбоотсеком. Баки на 350 кг топлива (тракторного керосина) и 1750 кг окислителя (концентрированной азотной кислоты) размещались в носу фюзеляжа и центроплане, потеснив «родные» бензобаки. Хотя конструктор и считал, что «расчетные данные не дают основания предполагать возникновения каких-либо нежелательных явлений», эксплуатация пилотируемой «полуракеты» обещала быть чересчур сложной и рискованной, а дальность не превышала бы 1000 км. Предложения не были приняты.