31 мая 1951 г. ВМС выдали фирмам «Конвэр» и «Локхид» заказ на полномасштабную разработку первого в мире истребителя ВВП с турбовинтовыми двигателями. Оба конкурента - и XFY-1 фирмы «Конвэр», иXFV-1 фирмы «Локхид»- были оснащены спаренными двигателями YT-40 (5850 э.л.с.) фирмы «Аллисон», представлявшими собой спарку двух ТВД Т-38 с общим редуктором и соосными винтами противоположного вращения.*** Хотя контрактами оговаривалась постройка двух экземпляров ЛА каждого типа, но фирмы сделали лишь по одному самолету. В качестве вооружения (установлено не было)предусматривались две или четыре 20-мм пушки либо 48 неуправляемых ракет со складывающимися стабилизаторами. На обоих самолетах на законцовках крыла и вертикального оперения в обтекателях размещалось шасси с четырьмя самоориентирующимися колесами.
С самого начала «Конвэр» приняла решение создавать XFY-1 исключительно как СВВП, без какой-либо возможности обычного взлета. Основным фактором, определившим такое решение, была трудность в подборе другой схемы шасси, соответствующей единственной в своем роде аэродинамической схеме «Пого» - крестообразной комбинации дельтавидного крыла и больших вертикального и подфюзеляжного килей. К испытаниям двигателя YT-40 на вертикальном испытательном стенде в Линдберг Филд (Калифорния) «Конвэр» приступила в феврале 1954 г. Стенд состоял из закрепленного на четырех стойках двигателя с винтами и передней части фюзеляжа, включавшей кабину. В ходе испытаний YT-40 работал практически безотказно и в марте был установлен на самолет.
Последовавшая затем серия испытательных полетов на привязи была официально названа вертикальными рулежными испытаниями. Они проходили на базе ВМС Моффет Филд (Калифорния) в старом ангаре для дирижабля высотой 195 футов (60 м). 29 апреля 1954 г. летчик-испытатель подполковник Джеймс Ф. Колеман совершил первый подъем на «Пого». За ним последовали сотни взлетов и посадок на привязи, а 1 августа 1954 г. состоялся первый свободный вертикальный полет вне ангара, в котором Колеман достиг высоты 20 футов. В следующей попытке «Пого» поднялся на 150 футов.
Для проведения полномасштабных летных испытаний, включавших переход к горизонтальному полету, самолет был перевезен на вспомогательную базу ВМС Браун Филд. Там, начиная с сентября, Колеман произвел около 70 коротких пробных подлетов для подготовки к переходу в горизонтальный полет, возвращению в вертикальное положение и посадке. 2 ноября состоялся 28-минутный полет, в котором 21 минуту самолет находился в горизонтальном положении. Спустя два дня, 4 ноября 1954 г., корреспонденты и военные были приглашены для публичного показа первого в своем роде ЛА.
Демонстрация «Пого» в воздухе была проведена 8 прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полет на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился. Сотрудники «Конвэра» и приглашенные гости были поражены как мощным XFY-1, так и летным мастерством Колемана.
Однако реальные трудности пилотирования «Пого» были настолько велики, что казались непреодолимыми. 19 мая 1955 г. пилот-дублер Колемана Джон Небль попытался взлететь на XFY-1 без соответствующей тренировки в ангаре. Результаты были почти катастрофическими. В своих полетах, продолжавшихся до 16 июня 1955 г., Колеман также попадал в критические ситуации. С целью подготовки новых пилотов было принято решение оборудовать на базе Браун Филд стенд для тренировочных полетов на привязи. Чарльз Майерс и Джон Небль приступили к тренировкам 8 мая 1956 г., однако уже 1 августа полеты прекратились. К этому времени самолеты обычного взлета и посадки достигли скорости М=2, и «Пого» как истребитель безнадежно устарел. С другой стороны, большинство проблем, связанных с реактивными самолетами на борту авианосцев в море, также были решены. Кроме того, редуктор двигателя «погнал стружку», на ремонт требовались деньги, а новых правительственных инвестиций не ожидалось. По этим причинам проект закрыли.
Самолет остался на территории базы в Сан Диего, а через несколько лет его перевезли на авиабазу ВМС США Норфолк, где он стоял у въездных ворот, пока не был сдан на хранение на склад в Сильверхилле, штат Мерилэнд.
Перевод с английского Ольги К.Совенко
'* Типи - легкий шатер, временное жилище индейцев в Северной Америке. Под названием «фигвам» наглядно изображено псом Шариком в известном мультфильме. (Прим, перев.
*** 7-38 были установлены также на экспериментальных самолетах XA2D-1 Skyshark фирмы «Дуглас», XA2J-1 Super savage фирмы «Норт Америкен" и летающей лодке R3Y-1/2 Tradewind фирмы «Конвэр».
Продолжение следует
Ростислав В. Мараев/ «АиВ»
История Львовского государственного авиационно-ремонтного завода начинается с 1939 г., когда в недавно присоединенном к Советскому Союзу городе на базе бывшего аэродрома и ангаров польских ВВС были созданы 133-е стационарные авиамастерские. До начала немецкой оккупации в мастерских успели освоить ремонт таких разнотипных самолетов как По-2, СБ, И-15, И-16, И-153, PZL Р-23 «Карась», ТБ-3, а также двигателей к ним. После освобождения Львова с фронта стали поступать машины нового поколения ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Як-9. Всего за период Великой Отечественной войны здесь вернули в строй 1287 самолетов 14 типов, 2820 авиационных двигателей, а также собрали из поставленных серийными заводами комплектов 800 новейших штурмовиков Ил-10.
С сентября 1946 г. мастерские стали именоваться 352-й авиационно-ремонтной базой, которая в октябре 1953 г. обрела статус завода ВВС СССР. В этом же году на предприятии начал производиться ремонт реактивной техники, и первенцем стал МиГ-15. С тех пор установилась специализация завода - легкие фронтовые истребители и истребители-бомбардировщики микояновской фирмы. За сорок лет львовяне освоили ремонт любой сложности МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27 всех модификаций, их вооружения и систем, включая бортовую электронную автоматику, приборов эксплуатационного контроля, а также переоборудование МиГ-17 и МиГ-21 в радиоуправляемые мишени. Через цеха предприятия прошли самолеты не только советских Вооруженных Сил, но и Вьетнама, Египта, Индии, Финляндии, Афганистана, Кубы, Эфиопии, Сомали, Ливии, стран Варшавского договора и некоторых других государств. Как видим, самолеты поступали из самых «горячих» точек планеты и вдохнуть в них вторую, а то и третью жизнь было делом не простым, но коллективу высоких профессионалов, который сложился на заводе, удавалось решать задачи любой сложности. Предприятие по праву считалось одним из лучших в отрасли, уже в 1971 г. его наградили орденом Октябрьской Революции, а впоследствии неоднократно вручали Красные знамена и другие принятые в нашем недавнем прошлом знаки почета.
Однако наиболее сложное задание поставила не техника, а время. После распада СССР предприятию, имевшему стопроцентный госзаказ от Минобороны и теснейшим образом вовлеченному во всесоюзную кооперацию (более 90% комплектующих поставлялось из России), пришлось окунуться в бурные воды нарождающейся рыночной экономики, срочно заняться конверсионными программами и при этом продолжать восстанавливать боевые самолеты. На заводе успешно освоили сборку львовских автобусов междугороднего класса ЛАЗ-5258 и ЛАЗ-5261, капитальный ремонт кузовов венгерских «Икарусов», изготовление многофункциональных жилых домиков-контейнеров и наборов кухонной мебели. А главное - не только сохранили авиационную специализацию, но и с 1993 г. начали принимать в ремонт истребители четвертого поколения МиГ-29.
Сегодня ЛГАРЗ является одним из крупнейших предприятий Министерства обороны Украины. Он располагает развитой производственно-технической базой, в том числе лабораторией по проектированию и изготовлению автоматических средств проверки и контроля авиационной техники на различных стадиях ремонта, компьютерным центром, стендами для испытаний различных самолетных агрегатов. Предприятие имеет большие возможности по обучению технологическим процессам ремонта авиационной техники, внедрению автоматизированных средств управления на базе современных ЭВМ.