Кроме выполнения заказов Минобороны Украины, завод, возглавляемый полковником В.А. Купчем,сотрудничает на взаимовыгодных условиях с использованием различных видов расчетов с предприятиями и компаниями, находящимися за пределами нашей страны. Безусловное соблюдение взятых обязательств и уважительное отношение к деловым партнерам является «фирменным стилем» Львовского авиаремонтного, который гарантирует высокое качество, приемлемые цены и сжатые сроки выполнения работ.
Продолжая публикации о боевых самолетах второй мировой войны, предлагаем вашему вниманию серию статей, посвященных истребителю «Як», самому массовому в то время истребителю в советских ВВС. Изготовленные к концу войны в количестве более 36000 экз. Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 оказали решающее влияние на ход воздушной войны на Восточном фронте.
Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину, руководителю информационного отдела АООТ им. А.С. Яковлева, за неоценимую помощь в подготовке этой и последующих статей.
Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл. фото из аРхивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка
В начале 1939 г. в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС. В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности. В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як».
Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения. Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения. В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах: с разрабатываемым в то время мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.с.), оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км, второй - 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя. Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106, разработка которого затягивалась. Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение - использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П**. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А.С. Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью, стало ясно, что потенциальный противник по сути не вооружен высотными бомбардировщиками. Большой «потолок» для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.
Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема -весовое совершенство конструкции. Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминии в легких самолетах. Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов. Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.
Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г. первый опытный истребитель покинул сборочный цех. Новый боевой самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников, 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.
Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. В апреле летчик-испытатель С.А. Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, так и второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но «…главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то, что буквально все, начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя А.Т. Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.
Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным: 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее. Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2, сократили состав вооружения: два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.
27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И. Пионтковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109E-3, закупленные в Германии советской торгово-технической комиссией. Сравнение с основным в то время немецким истребителем было в пользу И-26. Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.
Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол**, неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание масла из суфлера мотора и его уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3***, другие в процессе серийного производства самолета.
В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: №301 (г. Химки Московской обл.), № 292 (г. Саратов) и № 47 (г. Ленинград). Первые серийные машины были выпущены в сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г. самолет получил обозначение Як-1****.
В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них, выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны.