Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы - кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД -удаление от корабля 6,5…8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение - 3,5…4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 г. вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку - расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-ЗбМ на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20x20 м.
Первая посадка двух самолетов Як-ЗбМ на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 - летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-ЗбМ из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от НИИ ВВС -подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-ЗбМ Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет №0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.
Учебно-тренировочный вариант
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-ЗбМУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. На самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с. 30 марта Дексбах поднял Як-ЗбМУ в воздух по-самолетному.
Этап «А» ГСП учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования и признала целесообразным провести этап «Б» ГСП, который состоялся в период с 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. Тогда же самолет прошел испытания на ТАКР «Киев». После государственных испытаний Як-ЗбМУ №01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в НИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом - в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент.
Освоение самолета
В 1974 г. на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-ЗбМ на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки - на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения -на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.
Практическое освоение Як-ЗбМ летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил 3 марта 1975 г. старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 г., когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-ЗбМ (летали 3 самолета).
17 января 1976 г. при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-ЗбМУ №01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по-самолетному запрещена).
Буксировка Як-38 по палубе ТАКР «Минск»
Летчики Яков готовятся к вылету
ТАКР «Новороссийск»
В воздухе - Як-38 с ТАКР «Киев», 1979 г.
За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.
Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-ЗбМ также хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 г. уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.
Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 г. выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 г. осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 г. при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!
Параллельно с серийным производством и освоением Як-ЗбМ продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах №02 и №03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет - 135.
ГСИ Як-ЗбМ на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-ЗбМ, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения 'дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-ЗбМ №01 (бортовой №05) и серийном №0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.