Весной 1981 г. я был зам. командира! эскадрильи 25-го Гвардейского полка в! Мелитополе, когда меня вызвали на со-; беседование и предложили «проявить свои лучшие качества». Дело было, в принципе, добровольное и вполне можно было отказаться, но делать этого, конечно же, не следовало. Мой сосед отказался, и вроде бы толковый офицер, а так и остался навсегда на должности заместителя командира эскадрильи.
Мне довелось пробыть в Афганистане с 16 октября 1981 г. до конца ноября 1982 г. Транспортные самолеты там числились в составе 50-го отдельного смешанного полка, базировавшегося в Кабуле. Полк располагал АН-12/24/26, чуть позже появились разведчики Ан-30 и два «скальпеля» - уникальные воздушные госпитали на базе Ан-26. Всего в то время в полку насчитывалось 22 или 24 транспортных самолета. Летали в основном по территории ДРА, в Союз попадали очень редко, и то на один день. Только «черный тюльпан» совершал регулярные рейсы в Ташкент. Командовал полком Виталий Егорович Павлов - один из немногих, кто тогда получил звание Героя. Сейчас он командует армейской авиацией России.
Летать приходилось много: в день совершали по 5-6 посадок. Главная задача - переброска войск и грузов, эвакуация раненых и больных. Выполняли ее, летая в основном между более-менее приличными аэродромами (их всего, включая главные базы, 9 или 10), но случались рейсы и на отдаленные площадки в горах, куда летать могли единицы. Одна такая площадка - Файзабад мне запомнилась особенно: превышение над уровнем моря 2400 м, длина укатанной танками полосы 1500 м, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало, заход только с одной стороны по ущелью.
Ил-76 заруливает на стоянку. Кабул, 1984 г.
Ил-76 взлетает из аэропорта Кабул
Специфика посадки на эту площадку заключалась в том, что если «промазал», принимать решение об уходе на второй круг надо было километров за 4-5. Ближе просто невозможно - по сторонам отвесные скалы. При мне туда «ходили» всего три экипажа на Ан-26. После их замены туда не летал никто. Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из флага, высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. Полоса начиналась и заканчивалась обрывами. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть. Когда на эту площадку пробовали летать афганцы, в одной из первых попыток они потеряли таким образом Ан-24. Вообще они, хоть и летали только днем и в сравнительно простых условиях, «накрошили» довольно много машин. Работали они сами по себе, мы с ними почти не взаимодействовали. Но всегда, на любом аэродроме нас предупреждали: будьте внимательны -«демократ» на заходе или в наборе.
Кроме транспортных перевозок, задачами ВТА в Афганистане были фоторазведка, контроль результатов ударов, по ночам - подсветка САБами местности для обеспечения действий пехоты или с целью помочь «вертушкам» вывезти раненых. Выполняли даже бомбометание с Ан-26, для чего самолеты были оборудованы внешними бомбодержателями для четырех бомб калибра 1000 кг и оптическим прицелом. В условиях жары мы, конечно, бомбовую нагрузку ограничивали.
Изнуряющая летняя жара не только ограничивала взлетный вес самолета, но накладывала отпечаток на расписание полетов. В июне и июле в самолете можно было находиться где-то с 6 до 8 часов утра и после 18 вечера. Днем же - как в духовке. Экипажам Ил-76, прилетевшим из Союза, было проще: включат ВСУ, она кабину охлаждает. На Ан-26 хороший турбохолодильник, даже летом кидается хлопьями инея. А вот на АН-12 обстановка похуже: все переключатели в кабине - не дотронуться, штурвал - ну, очень горячий, сами «лопухи» (наушники) - из них, извините, сало капает, как их на уши? Представьте себе: июнь, Кандагар, часа 3-4 дня, солнце в зените, а мы в перчатках, чтобы не обжечься. А условия для отдыха какие? - в тени под самолетом. Там всегда ветерок, даже если вокруг полный штиль.
К сожалению, боевая работа ВТА не обошлась без потерь. Первый Ил-76 с войсками на борту разбился еще при входе в Афганистан в 20-х числах декабря 1979 г. Точную причину так и не установили, ведь к месту падения удалось пробраться только в 1983 г. Другой Ил-76 моего однокашника Сергея Бондаренко сбили над Кабулом в том же 1983 г. Ракета попала между 3-м и 4-м двигателями, и в результате взрыва паров топлива в полупустых баках разрушилось правое крыло самолета. В мае 1983 г. в Джелалабаде сбили Ан-12 моего заменщика. В Кандагаре садящийся Ан-12 попал под обстрел, командир, очевидно, погиб, и машина выкатилась с полосы и врезалась в стоящий Ми-6. Недалеко от границы с Пакистаном ракетой сбили радиоразведчик Ан-24. Во многих случаях экипажи ВТА, проявляя мужество, с честью выходили из самых сложных ситуаций. Так, в 1983 г. на аэродроме Фарах был обстрелян стоявший под разгрузкой АН- 12 майора Залетинского. Весь экипаж получил ранения, но сумел вывести самолет из-под обстрела, запуская двигатели уже в процессе руления, и на трех двигателях увел Ан-12 в Кабул.
Все это послужило толчком для осмысления опыта, который получили пилоты ВТА за первые годы войны, пересмотра некоторых устаревших представлений о методах действий транспортных самолетов, извлечения необходимых уроков из случаев боевых потерь. Важнейшие выводы касались внедрения новых приемов пилотирования, оснащения самолетов дополнительным.оборудованием и совершенствования летной подготовки с учетом требований войны.
Ан-12 разгружается в кабульском аэропорту. Под прикрытием Ми-24 взлетает Ил-76 (регистрационный номер СССР-76705), командир п/п-к С.В.Михеев. Июль 1988 г.
В Афганистане транспортные самолеты (как, впрочем, и другие) подвергались обстрелам в основном во время взлета и посадки. Поэтому для этих режимов с конца 1982 г. была введена так называемая «короткая схема», в соответствии с которой набор высоты и снижение транспортные самолеты выполняли в пределах охраняемой зоны вокруг аэродрома с размерами примерно 4 на 6 км. «Короткий» заход на посадку начинался на высоте 5400 м над уровнем аэродрома и выполнялся всего за два витка. При этом вертикальная скорость снижения достигала 20…25 м/с, что примерно в 3 раза больше нормальной.
Конечно, такую посадку нельзя было выполнить, не нарушив некоторых инструкций, написанных для обычных условий. Так, на Ан-12 предписано во время снижения держать РУДы на «проходной» защелке полетного малого газа. Мы же во время «крутых» заходов были вынуждены убирать их за «проходную» - в положение «земной малый газ», иначе машина чрезмерно разгонялась (ввиду разреженного воздуха посадочные скорости и без того превышали нормальные на 40-50 км/ч, а реверс по той же причине был малоэффективен).
Для самолетов, летевших на крейсерском режиме, главный источник опасности заключался в стремлении неутомимых моджахедов к занятиям альпинизмом.
Ан-26 ВВС ДРА и советские вертолеты на аэродроме Кундуз, 1980 г.
Через несколько часов эти ребята будут в Союзе.
Ил-76 (регистрационный номер СССР-76765), командир п/п-к С.Л.Добровольский. Шинданд, июнь 1988 г.
Причем в горы они тащили с собой разные тяжелые предметы, включая пулеметы и ПЗРК. Чтобы уберечься «от греха», было выработано два правила. Первое: старайся лететь как можно выше. Причина та же - разреженный воздух, в котором даже выпущенная из обычного автомата пуля летит раза в 3 дальше, не говоря уже о «Стингере» или «Стреле». Второе: не летать по одному маршруту, отклоняться километра на 1,5-2 от линии, по которой летел утром. В этом случае «альпинисту» останется только покричать на тебя Аллахом - ну, и на здоровье.
ВТА СССР продолжала работать в Афганистане и после вывода войск. Автор у своего Ил-76 во время разгрузки боеприпасов. Кабул, осень 1990 г.
К сожалению, многие советские солдаты вернулись домой на борту