Крылатая ракета Х-55СМ готова к подвеске на Ту-160, Прилуки, февраль 1995 г.
Командир 184-го Гв. ТБАП полковник В.И. Горголь принимает присягу на верность Украине, Прилуки, 08.05.1992 г.
Посадка Ту-160, 184-й Гв. ТБАП ВВС Украины, Прилуки, февраль 1995 г.
В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, Сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В. Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России. Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане…). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.
Александр Н. Медведь/ Москва, Виктор Ю. Марковский/ Харьков
Ночные «ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)
Фото из архива авторов
«Бостон» III с РЛС «Гнейс-2» на испытаниях в НИИ ВВС. Июнь 1943 г.
Развитие бомбардировочной авиации к концу 30-х годов сделало ее грозной силой, возможности которой стали превосходить способность ПВО отражать удары. Основная причина заключалась в том, что службы воздушного наблюдения не могли обеспечить своевременное обнаружение вражеских бомбардировщиков, наведение на них истребителей и корректировку огня зенитных батарей. Основными средствами обнаружения самолетов в СССР оставались оптические приборы (бинокли, визиры и дальномеры), малоэффективные ночью и в плохих метеоусловиях. В дополнение к ним использовались зенитные прожекторы, однако они обладали небольшой досягаемостью и были бесполезны в туман, дождь или снег. Попытки вести поиск самолетов с помощью тепло- и звукоуловителей дали неудовлетворительные результаты. Поэтому истребителям в ночное время рекомендовалось «вести поиск противника и бой с ним, пользуясь лунным освещением». Необходимость создания бортовых средств обеспечения ночного боя стала очевидной.
Летом 1940 г. под руководством начальника группы отделов спецслужб НИИ ВВС[* Подразделение, занимавшееся специальным оборудованием самолетов и аэродромов. Позднее выделилось в самостоятельный НИИ спецслужб ВВС.] генерала С.А. Данилина состоялось совещание, на котором рассматривались разнообразные варианты решения проблемы. Наиболее перспективной признали аппаратуру радиообнаружения (термин «радиолокация» утвердился в документах и служебном лексиконе позднее, с лета 1943 г.). К этому времени станции-радиоулавливатели РУС-1 «Ревень» и РУС-2 «Редут» уже прошли испытания в ПВО Ленинграда во время войны с Финляндией и доказали свою боевую пригодность. Именно станция «Редут», разработанная в Ленинградском НИИ радиопромышленности, стала прототипом первой советской самолетной РЛС.
Установка этой станции на борту самолета потребовала значительного изменения ее конструкции. Тяжелое и громоздкое оборудование (в наземном варианте оно размещалось на трех автомашинах) не отвечало авиационным требованиям, и начальник отдела НИИ радиопромышленности А.Б.Слепушкин предложил разработать новую аппаратуру сантиметрового диапазона с импульсным режимом работы. Такое решение обещало уменьшить габариты и массу при большей точности обнаружения. Но даже в этом варианте весь комплект оборудования по расчетам весил не менее 500 кг. Размещение такой РЛС на одноместном истребителе было явно невозможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники об автоматизации не могло быть и речи), которое отвлекало бы летчика от пилотирования.