- Наверное, Босния - не единственный маршрут полетов украинских ВТС ?
- Совершенно верно. В нашем распоряжении более 150 современных самолетов, и они не простаивают. Мы летаем по всему миру, причем многие рейсы аналогичны сегодняшнему: доставка гуманитарной помощи и различных грузов в «горячие точки», например, в страны Африки. Большинство наших летчиков - профессионалы высшего класса, которые могут составить честь авиации любой страны. Например, полковник Сергей Леонидович Добровольский, помощник командира корабля, имеет колоссальный опыт полетов на транспортных самолетах. В Афганистане он выполнял самые сложные задания командования, включая посадки на необорудованные высокогорные площадки. Награжден орденами.
С-160 Transol ВВС ФРГ в аэропорту Анкона
Поврежденный Ил-76 белорусской авиакомпании Belair на аэродроме Сараево
Экипаж Ил-76 на аэродроме Сараево. Слева направо: подполковник М. А.Филимонов, майор B. М.Потапов, прапорщик Ю.Г.Журавлев, полковник C. Л. Добровольский, подполковник Ю.Б.Быстров, капитан A. П.Кияшко, полковник B. В.Радченко, полковник П.А.Лебейчук, капитан Ю.А.Дякун, ст. лейтенант Е.А.Филимонов
18 ч 10 мин. Заходим на посадку в Николаеве. За бортом темно. Боковой ветер - 12 м/с, машина идет с заметным скольжением. Но экипаж точно выводит самолет в створ полосы.
18 ч 15 мин. Едва колеса касаются бетона, как в грузовой кабине, заглушая шум реверса, раздается громовое «ура». Возвратившихся военнослужащих батальона встречает духовой оркестр, с воодушевлением исполняющий гопак, и ... таможня. Процедура досмотра оставила одно из самых сильных впечатлений за весь полет. Правда, его нельзя назвать приятным. Все-таки стиль, в котором наши таможенники ведут себя при досмотре автобусов с «челноками», представляется не совсем уместным при встрече тех, кто, рискуя жизнью, выполнял правительственное задание.
20 ч 10 мин. Опять летим. Курс - Мелитополь, главная база Группы ВТА Украины. Огромный самолет пуст. Все устали, поэтому разговоры только в пределах необходимого. Молчим и мы. Молчим и думаем о том, какой сложный период переживают ВВС нашей страны, как непросто сегодня поддерживать в летном состоянии самолеты, сохранять квалификацию летчиков, решать огромное количество традиционных и вновь возникших проблем. И если авиация в Украине еще существует, то в этом заслуга прежде всего самих авиаторов - людей, бесконечно преданных своему делу.
Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)
Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева
Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»
(Часть III)
Продолжение. Начало в «АХ» Ns 4'94, «АиВ» № 1'95
В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу- ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»...для начала работы нового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф- та)».[* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.] Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиация технически, конечно, сильно разовьется.
Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.
Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.
Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.