Заводские испытания Як-7Д прошли в июне 1942 г. Они завершились успешно, хотя выявили определенные недостатки, требовавшие устранения (например, заправка самолета из-за особенностей бензосистемы занимала непомерно много времени - до 1 часа). Дальность полета Як-7Д была гораздо больше, чем у любого другого советского одноместного истребителя и более чем в два раза превышала дальность Як-7Б с М-105ПА. Но по скорости, скороподъемности и маневренности Як-7Д намного уступал обычным фронтовым истребителям. Может быть, это обстоятельство и стало решающим в прекращении работ по Як-7Д - на испытания военным он не передавался. В середине 1942 г. советским ВВС требовался в первую очередь истребитель для завоевания превосходства в воздухе (в современной терминологии), превосходящий по своим характеристикам Bf 109F/G. На решение этой задачи и были направлены дальнейшие усилия КБ Яковлева, хотя стремление получить истребитель с повышенной дальностью у конструкторов осталось. Как экспериментальная машина Як-7Д сыграл важную роль и положил начало семейству дальних истребителей, разработанных уже на основе Як-9.
Прототипом Як-9 стал опытный истребитель Як-7ДИ. Являясь модификацией Як-7Д, он имел крыло смешанной конструкции, в котором размещались четыре бензобака на 500 кг топлива. Самолет имел каплевидный фонарь, мотор М-105ПФ и вооружение по типу Як-1. Отличительная черта Як-7ДИ заключалась в том, что он мог использоваться в двух вариантах. При полной заправке топливом это был дальний истребитель со взлетным весом и летными данными, примерно, как у Як-7Б с М-105ПФ, но гораздо большей дальностью полета. Во втором, облегченном варианте, топливом заполнялись только два бака, объем которых, примерно, соответствовал объему баков Як-7Б, но зато вес самолета уменьшался на 200 (!) кг. В этом случае приоритет отдавался летным данным - маневренности и скороподъемности. Именно этот вариант после всех испытаний летом 1942 г. и был рекомендован военными к серийному производству, получив название Як-9.
Следует отметить, что сама возможность организации серийного производства истребителя, в силовых элементах конструкции которого стал широко применяться дюраль, стала реальной только к середине 1942 г., когда частично удалось преодолеть острейший дефицит авиационных металлов, который испытывала советская авиационная промышленность в первые месяцы войны.
Кроме боевых модификаций, на базе Як-7 построили несколько чисто экспериментальных образцов, служивших своего рода летающими лабораториями. Так, в 1943-44 гг. в ЛИИ на Як-7Б испытывались два варианта герметичной кабины. Летом 1944 г. проводились испытания Яка, крыло которого было скомпоновано из новых ламинарных профилей, разработанных в ЦАГИ Г.П.Свищевым (впоследствии - академик и начальник ЦАГИ). Форма в плане и конструкция нового крыла были сохранены такими же, как и на серийном самолете. Машина называлась Як-7Л и первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Як-7Л стал первым в СССР истребителем с профилями нового типа, нашедшими широкое применение на послевоенных самолетах.
Одним из наиболее интересных экспериментальных вариантов Як-7 был самолет, оснащенный, кроме М-105ПФ, двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова. Горючим для ДМ-4С служил тот же бензин, что и для основного мотора. Такие ПВРД предполагалось использовать на более скоростных самолетах для кратковременного увеличения скорости. Испытания ДМ-4С на Як-7Б проводились в ЛИИ с марта по декабрь 1944 г. и показали вполне надежную работу ПВРД. Судя по архивным документам, Як-7Л и Як-7Б с ДМ-4С стали последними модификациями Як-7. Этот истребитель не отличался рекордными показателями, но был хорошо приспособлен к боевым действиям на Востоке и условиям серийного производства.
Высотный истребитель-перехватчик Як-7ПД (сер. № 2202).НИИ ВВС, октябрь 1942 г.
Крыло Як-7Д
Опытный истребитель Як-7ДИ на испытаниях. Лето 1942 г.
Экспериментальный Як-7Л. ЛИИ, август 1944 г.
Летающая лаборатория Як-7Б для отработки ПВРД ДМ-4С
Сравнение ТТХ вариантов Як-7 и его аналогов. (По результатам испытаний в НИИ ВВС)
Вторжение.
Пролог
Дмитрий Б.Хазанов/ Москва Фото из архива автора
"То, что я услышал, превзошло все ожидания: так хорошо задуманный и тщательно подготовленный удар не дал ожидаемых результатов. Я до сих пор не понимаю, как это могло произойти: большевики встретили нас почти у границы", - такие слова вложил писатель-"фантаст" Н.Н.Шпанов в уста начальника штаба немецкого воздушного флота в романе "Первый удар (Повесть о будущей войне)". Книга вышла в 1939 г. и рассказывала о том, как был сорван немецкий удар по советским аэродромам: четкая и согласованная деятельность всех служб ПВО, особенно постов ВНОС, позволила своевременно поднять в воздух истребители, а "сталинские соколы" наголову разбили и заставили с позором отступить вражеских летчиков. Написанная в духе лозунгов типа "Красная Армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны", книга способствовала распространению зазнайства и явно переоценивала возможности советской авиации.
О том, что в действительности положение советских ВВС, в т.ч. и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и изношенных машин (И-15, И-16, СБ). Несмотря на огромные усилия авиапромышленности, ритмичные поставки новой техники начались лишь весной 1941 г., причем их отправка в строевые части осуществлялась крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых типов (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). [1] Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-3, 1 на ЛаГГ-3, 2 на Як-1) [2], причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 "приграничных" истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
Еще хуже обстояло дело в бомбардировочной авиации. Лишь в марте 1941 г. начались поставки в войска Пе-2, и освоить машину успел только 95-й БАЛ. Еще 15 полков в западных округах получили по 5-8 таких самолетов, из них только в 9 приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. Одномоторные Су-2 имелись в шести авиаполках, а на Як-2 (Як-4) был готов воевать лишь 136-й БАП. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, оставались вооруженными СБ и его модификацией Ар-2.
Разведывательная и корректировочная авиация в предвоенный период была на положении "золушки советских ВВС", не получая ни современной материальной части, ни опытных экипажей. Несколько десятков не слишком удачных Як-2 и Як-4 не могли исправить положение. Точно так же 18 Ил-2, поступившие в штурмовые авиаполки Прибалтийского, Западного и Киевского округов, практически не имели никакого боевого значения. Первые летчики, освоившие их на Воронежском авиазаводе, видимо, так и не успели к роковому часу вернуться в части. Во всяком случае, о боевых вылетах Илов 22 июня ничего не известно.