В середине 1937 г. А.Н.Туполев, исполнявший обязанности главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), направил Поликарпову письмо с предложением спроектировать на основе И-17 истребитель под перспективный двигатель М-105П расчетной мощностью 1050 л.с., вооруженный мотор-пушкой и имеющий максимальную скорость 575 км/ч.
Оборудование кабины И-17
Сиденье ИТП
Подчеркивалось, что до завершения постройки "…весь пушечный агрегат должен быть отработан на… ЦКБ-19 до безукоризненной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании…"
В том же году коллективом Поликарпова был разработан эскизный проект истребителя И-172 с мотором М-103, а в 1938 г. - И-173 с двигателем М-105П, но выпуск М-105П задержался более чем на год. Возобновившаяся летом 1939 г. работа над этой машиной была вскоре прекращена. Возможно, ОКБ Поликарпова было слишком загружено, занимаясь доводкой И-180. В плане на 1939 г. значился проект высотного истребителя "К" ("изделие 61", И-200), асам Николай Николаевич делал первые прикидки истребителя под мощные двигатели воздушного охлаждения М-90 и М-71 (будущий И-185)… Наверное, в НКАП решили, что три типа истребителей - слишком много для одного коллектива, занятого к тому же модернизацией и сопровождением серийного производства И-16 и И-153, созданием СПБ и И-190, а также иными проектами.
Так или иначе, работы над И-17 продолжались вплоть до 1939 г. Было построено еще несколько опытных экземпляров. Летали машины с трехлопастными винтами, существовал вариант с пароконденсационной системой охлаждения, проектировался перехватчик с мотором М-34. На основе ЦКБ-19 был разработан проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14К. Работы же над И-173 послужили основой для двух разных направлений в развитии истребителей с моторами жидкостного охлаждения: высотного перехватчика И-200 и ИТП.
Летом 1939 г. эскизный проект истребителя И-200, в основном, был готов. С новым мотором АМ-37 (1400 л.с.) расчетная скорость получалась равной 531 км/ч у земли и 670 км/ч на высоте 7000 м. Предусматривалась временная, до получения АМ-37, установка мотора АМ-35А (1200 л.с.). АМ-37 был предпочтительнее не только ввиду большей мощности, но и по причине предполагавшейся установки на нем двух синхронизаторов для пушек. Рассматривался и вариант перехватчика с перспективным двигателем АМ-39 (1800 - 1900 л.с.), оснащенного двумя турбокомпрессорами, что позволило бы получить скорость 717 км/ч на высоте 11600 м. Однако Поликарпов не считал этот проект полностью оптимальным. Поиски продолжались, ни в НКАП ни в НИИ ВВС проект на рассмотрение еще не передавался.
В октябре 1939 г. Поликарпов убыл в командировку в Германию. Как известно, в его отсутствие в декабре на заводе № 1, где он был главным конструктором, организовали новый конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном, которому проект "К" передали для реализации. В ОКО были переведены многие ведущие специалисты ОКБ Поликарпова (80 лучших конструкторов, как писал Николай Николаевич в НКАП). Так появился МиГ-1, оснащенный двигателем АМ-35А (АМ-37 еще проходил стендовые испытания). Интересно, что после внедрения МиГ-1 в серию Поликарпова отметили премией за разработку этой машины.
1940 г. был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185. Наконец, еще один переезд, организация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКБ Микояна. Тем не менее, в ноябре Поликарпов приступает к проектированию еще одного истребителя - ИТП (истребительтяжелый пушечный) с мотором жидкостного охлаждения М-107П взлетной мощностью 1650 л.с. Он отлично понимал, что создать всесторонне сильный истребитель, который бы отвечал требованиям 1941 -42 гг., с М-105 было уже невозможно. А разработкой заведомо посредственных самолетов, которые к моменту принятия на вооружение уступали бы машинам потенциального противника, Николай Николаевич никогда не занимался.
По основным параметрам и конструкции ИТП был близок к И-185: повышенная нагрузка на хорошо механизированное крыло, высокая энерговооруженность, производственная и эксплуатационная технологичность. Но в этом истребителе основной акцент был сделан на очень мощное вооружение и большую дальность полета при достаточно высоких скоростных и маневренных качествах. Применение мотора М-107П позволяло в комплексе получить характеристики, которые с М-105 впоследствии были достигнуты лишь по отдельности: дальность полета, близкую к Як-9Д (1280 и 1360 км соответственно); вооружение - значительно мощнее, чем у Як-9Т (1х37-мм пушка с 50 снарядами и 2х20-мм пушки с 400 снарядами против 1х37-мм пушка с 30 снарядами и 1x12,7-мм пулемет со 170 патронами); скорость - не меньшую, чем у Як-3, но в большем диапазоне высот.
В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре. Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, в Новосибирске, где 23 февраля летчик-испытатель А.Н.Никашин впервые поднял машину ъ воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири не удалось. Продолжились они в Москве, где в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с 200 снарядами. Масса пустого самолета при этом снизилась с 2778 кг до 2588 кг, взлетная - с 3570 кг до 3366 кг. Но определить летные характеристики не успели, поскольку, согласно распоряжению НКАП, эту опытную машину передали на статиспытания, так как планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был использован для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). Самолет выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.
ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и тремя синхронными пушками построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где АМ-37 заменили на более мощный двигатель АМ-39 (1800 л.с.), установили меньшие колеса на основных стойках шасси (650x200 мм против 700x220 мм). 23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил первый полет. На форсажном режиме работы двигателя была получена скорость 600 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте 2500 м (на номинальном режиме - 540 и 570 км/ч соответственно), что было ниже расчетных данных из-за недоведенности АМ-39. По этой же причине не была замеряна и скорость на расчетной высоте 7000 м. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.
Таким образом, из-за проблем с силовой установкой испытания ИТП растянулись на два с лишним года и завершены не были. Запоздалый выпуск и недоведенность М-107 и АМ-39 лишили этот истребитель перспективы развития.
Тем не менее, ставку Поликарпова на опытные перспективные моторы при разработке своих последних истребителей с технической точки зрения следует считать верной. Возможно, для собственного благополучия ему следовало исповедовать принцип "лучше синица в руках, чем журавль в небе", но тогда нечего было и мечтать о таких самолетах, как И-185, ИТП и ТИС… Подтверждением правоты сказанного служат лучшие зарубежные истребители военных лет: Bf 109, Р-51 Mustang и Spitfire, которые создавались и совершенствовались одновременно с установленными на них моторами. А когда последние исчерпывали возможности повышения мощности, следовала установка нового двигателя. Понятно, что это возможно лишь в том случае, если авиамоторостроение идет в ногу со временем. Создание перспективного летательного аппарата всегда было возможно лишь при слаженной и целенаправленной работе самолетостроителей, двигателестроителей и других смежников.
О некоторых тенденциях и особенностях развития поршневых истребителей читайте в последующих номерах журнала.
ИТП (М-1) во время проведения испытаний