На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Выдвижной водорадиатор. 3. Пулеметы ШКАС. 4. Топливный бак. 5. Трос уборки шасси. 6. Направляющая штанга.7. Ползун. 8. Трос уборки и выпуска шасси с роликом. 9. Окно освещения приборной доски (слева и справа). 10. Откидная дверца. 11. Сдвижная форточка (только слева). 12. Костыль
Конструкция И-17 (ЦКБ-15/19)
Фюзеляж - деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь кабины -сдвижной вперед, как на И-16 ранних серий выпуска.
Крыло - двухлон-жеронное,состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб ХМА. Нервюры - ферменные из дюралевых профилей. Центроплан и носок консолей обшивались фанерой и дюралевым листом, остальная часть - полотном.
Оперение и элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном.
Управление элеронами и рулем высоты -жесткое, рулем направления и костылем
- тросовое.
Шасси - убирающееся, пирамидального типа. На ЦКБ-15 убиралось в направлении консолей (на ЦКБ-19 крепилось к торцам центроплана и убиралось к оси фюзеляжа). Уборка и выпуск - пневматические (рабочее давление пневмосис-темы 30 кгс/смг). Колеса шасси - 700x125 мм, костыль - с резино-пластинчатой амортизацией.
Силовая установка
- двигатель Hispano Suiza 12Ybrs (M-100) мощностью 750л.с. На ЦКБ-15 под фюзеляжем устанавливался туннельный водорадиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Маслорадиатор - под мотором. На ЦКБ-19 под крылом устанавливались два выдвижных сотовых радиатора с фиксацией в промежуточных положениях. Впервые в СССР был применен водомасля-ный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов. Воздушный винт - двух-лопастный фиксированного шага.
Вооружение. На ЦКБ-15-4х7,62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла вне диска винта. На ЦКБ-19 - 20-мм мотор-пушка ШВАК и 2-4 пулемета ШКАС в консолях крыла.
Конструкция ИТП (М-1 и М-2)
Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части.
Крыло - цельнометаллическое, двухлон-жеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры -таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Поперечное "V" консолей - 5*30'.
Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора-листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно.
Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ.
Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220 мм (позже 650x200 мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125 мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.
Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.
Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг.
На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Створки маслорадиатора. 3. Водорадиаторы. 4. Створки водорадиаторов. 5. Цилиндр уборки и выпуска шасси. 6. Синхронные пушки ШВАК. 7. Противофлаттерный балансир. 8. Цилиндр уборки-выпуска хвостового колеса. 9. Амортизатор хвостового колеса.
Ту-123 "Ястреб" на стартовой установке СУРД-1
Альфред В.Матусевич/ Львов фото и схемы из архива автора
Беспилотные самолеты-разведчики (БСР) - сравнительно новый тип ЛА, вошедший в состав военной авиации ряда стран немногим более тридцати лет назад. По сравнению с пилотируемыми собратьями эта техника существенно дешевле за счет упрощенной конструкции и минимального состава бортового оборудования. Комплексы беспилотной разведки обладают высокой автономностью и не требуют аэродромов для базирования, т.к. запуск производится со специальных мобильных пусковых установок.
В Советском Союзе БСР 1-го поколения Ла-17Р и Ту-123 поступили на вооружение в начале 60-х гг. Тактический беспилотный самолет-разведчик одноразового применения Ла-17Р (ТБР-1, изд.204) создан в 1959 г. ОКБ С.А.Лавочкина на базе беспилотной мишени Ла-17М (изд.203). Летные испытания самолет прошел на полигоне НИИ ВВС в Ахтубинске и в 1962 г. принят на вооружение. В том же году Смоленский авиазавод развернул его серийное производство, продолжавшееся около трех лет. В 1965 г. этот дистанционно пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) был модифицирован и получил обозначение Ла-17РМ (изд.204М).
ТБР-1 - цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и спецоборудование: фотоаппарат (АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М), либо телекамера "Чибис", либо аппаратура радиационной разведки "Сигма". Центральный отсек представлял собой топливный бак, в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны.
В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Самолет оснащался маршевым двигателем РД-9БКР (упрощенный вариант двигателя РД-9Б без форсажной камеры). Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались.
Длина самолета - 8,98 м, размах крыла - 7,5 м, хорда -1,14 м. Стартовая масса - 3100 кг. Высота полета - от 100 до 7000 м, скорость - от750 до 900 км/ч, максимальная дальность - около 260 км.
Для предполетной подготовки и запуска Ла-17Р использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60. Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Управление самолетом в полете осуществлял автопилот по заранее введенной в него программе и по радиокомандам с наземной станции. На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление на выбранный участок местности (луг, поле и т.п.). Для облегчения визуального контроля за посадкой в процессе снижения работал пиротехнический трассер, закрепленный на левой консоли крыла. Каких-либо систем приземления этот БСР не имел и производил посадку прямо на мотогондолу. Повторное применение самолета не предусматривалось.
Ла-17Р состоял на вооружении советских ВВС почти 20 лет. Его последние экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 80-х гг. Комплекс под обозначением УР-1 поставлялся в Сирию.
Ла-17Р на стартовой установке СУТР-1
- 17Р
По габаритам и массе "Ястреб" почти не уступал МиГ-25Р
Ту-143 "Рейс" на технологической тележке
Задание на разработку комплекса дальней беспилотной разведки Ту-123 (ДБР-1) "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева получило в 1959 г. * Основу этого комплекса составил самолет с высокой сверхзвуковой скоростью и дальностью полета около 4000 км, оснащенный высокоэффективным фото- и радиотехническим разведоборудованием. К примеру, фотоаппаратура позволяла опознавать шпалы железнодорожного полотна на снимках, сделанных с высоты 20 км при скорости полета 2700 км/ч. В 1964 г. "Ястреб" успешно прошел госиспытания в НИИ ВВС. Серийно производился в Воронеже. На вооружение комплекс был принят в 1963 г. и находился в эксплуатации до 1979 г.