Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.
В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.
Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.
Часть недостроенных самолетов отвезли 8 неотапливаемый ангар, а остальные ржавели под открытым небом на окраине заводского аэродрома.
К работе над злополучными Ер-2 вернулись в марте 1941 г. Началась доводка силовых установок, отладка вооружения, переделка систем. С мая доводка серийных Еров попала под личный контроль секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова, курировавшего авиацию. Директору завода М.Б.Шенкману, по-прежнему отдававшему предпочтение ДБ-ЗФ в ущерб машине Ермолаева (какой советский директор сделал бы иначе, ведь бомбардировщик Ильюшина строился на заводе № 18 уже много лет, с ним практически не было проблем), было «строго указано». И вот, в последние предвоенные денечки в небе над Воронежем стало тесно от гудящих Ер-2. Однако закончить сдачу всех машин до нападения Германии не удалось. Первые Ер-2 поступили в строевую часть лишь в июле 1941 г. Освоить самолеты ни летчики, ни техники толком не успели. И все же, имевшуюся в наличии новую технику надлежало использовать.
В конце марта 1941 г. один из наиболее известных в стране летчиков Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. Он, в частности, писал: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА. ...Если взять 100 боевых самолетов (этого типа, прим, авт ), то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков - 300 человек, штурманов - 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта. ...Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».