Для прикрытия боевых порядков Ту-22К в 1961 г. создали специализированный самолет РЭБ Ту-22П. Спецаппаратура располагалась внутри фюзеляжа и в подвесном контейнере. От Ту-22Р эти самолеты внешне отличались обтекателями антенн за кабиной и в передней кромке наплыва крыла. Всего выпустили около 30 Ту-22П-1 и П-2 (в каждом полку Ту-22К имелась одна эскадрилья Ту-22П). В ходе эксплуатации ряд самолетов был доработан и появились Ту-22П-4, Ту-22П-6 и Ту-22П-7. Варианты отличались составом аппаратуры, типами внешних контейнеров, количеством и формой антенн.
В 1962 г. вышло постановление Совмина о создании противорадиолокационного ударного комплекса на основе ракеты Х-22П. Доработанные под эту программу ракетоносцы получили обозначение Ту-22КП. На них устанавливались системы целеуказания «Курс-Н» либо «Курс-НМ», антенны которых первоначально располагались справа на носовой части фюзеляжа либо на штанге топливоприемника, а позже были убраны внутрь фюзеляжа.
По старой методике дозаправки летчик вел самолет прямо на конус (слева). При новой - он занимал позицию в пяти метрах правее конуса (справа)
Ту-22РД 199-го ОГДРАП дозаправляется в воздухе от Ту-16Н
Штанга дозаправки в воздухе
С 1965 г. на Ту-22 стали устанавливать более мощные двигатели РД-7М2. С новой силовой установкой максимальная скорость «двадцать второго» возросла до 1600 км/ч, достигнув наконец заданной в ТТЗ величины.
Для улучшения взлетных характеристик на все Т -22 можно было устанавливать четыре ракетных ускорителя СПРД-63. При нормальной взлетной массе длина разбега сокращалась с 2300 до 1000 м. Испытания с ускорителями прошли в начале 60-х гг. без особенных проблем. По словам Никонова, «и без того «не тихий» самолет ревел так, что оказавшимся поблизости приходилось обхватывать голову руками и быстро «утекать» как можно дальше. Акустические впечатления дополняли многометровые язьікі<і пламени, вырывавшиеся из ускорителей».
С 29-й серии на Ту-22 не устанавливался фюзеляжный топливный бак №1.
Начиная с 4 самолета 35 серии, основные стойки шасси стали устанавливать на упругой подвеске. Гондола шасси теперь могла колебаться в пределах, ограничиваемых системой подвески. Это увеличило критическую скорость флаттера крыла в 1,5 раза и позволило демонтировать в законцовках противофлаттерные грузы.
В 1962 г. самолеты с серийными №№ 801 и 901 в экспериментальном порядке оснастили системами дозаправки в воздухе. По воспоминаниям Никонова, их испытания, включавшие «многократные «контакты» с Ту-16 в варианте заправщика», прошли успешно. С 1965 г. такие системы стали устанавливать на все выпускавшиеся самолеты, и кобозначению машин добавилась буква «Д» - дальний. Так возникли Ту-22РД/КД/КПД/ПД/УД.
Взлетает Ту-22ПД. Под фюзеляжем установлен контейнер с аппаратурой РЭБ
Предполетная подготовка Ту-22КПД
«Непотопляемый» танкер - учебная цель для ракетоносцев
Стартует Ту-22РДК ВВС Украины. Нежин, 19 марта 1996 г.
Дозаправка в воздухе у летчиков дальней авиации считалась «высшим пилотажем». Эта операция была сложной даже для опытных пилотов. Перед ее началом Ту-22, летящий на высоте 5000- 8000 м со скоростью около 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно чрезмерно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если командиру Ту-22 не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнитьдозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.