Ту-22РДМ командира авиаполка из Зябровки. Бортовой номер 19 — красный. На левом борту нарисован зеленый дракон, его брюхо и пасть - красные, морда и дым - серые, пламя - оранжевое
Взлетает Ту-22Р
Выводная горловина автомата КДС-16 и кассеты АСО-2И в гондоле шасси Ту-22РД
Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первым их получил 43-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилево близ Рязани. В дальнейшем «двадцать вторые» в ДА получала только 46-я воздушная армия. В том же году отдельный гвардейский дальний разведывательный авиаполк (ОГДРАП) в Зябровке близ Гомеля и 15-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП) ВМФ в Чкаловском под Калининградом начали перевооружение с Ту-16 на Ту-22Р. В июле 1964 г., базировавшийся в Нежине 199-й ОГДРАП под командованием гвардии п-ка А.С.Ерохина, начал теоретический курс переучивания, а 9 марта 1965 г. - полеты на Ту-22Р. В это же время новые машины получил и разведывательный авиаполк ВМФ в Саках. С 1965 г. начались поставки Ту-22К и Ту-22П. Самолеты поступили в 121-й дальнебомбардировочный авиаполк в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и 341-й ДБАП в Озерном под Житомиром.[* Нумерация авиаполков и места их дислокации даны на конец 1991 г. Информация составлена по материалам журналов Lotnictvo, 1-15 июля 1992 г. и Air Forces Monthly, март 1994 г.] В тот же период планировалось развернуть Ту-22К и на Дальнем Востоке. Так, эскадрилья В.В.Гонченко авиаполка из Воздвиженки прошла в Казани полный курс подготовки. Однако командование решило не размещать ракетоносцы этого типа на востоке СССР, и воздвиженцы продолжили службу на Ту-16.
Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете.
По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.
Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
Варианты боевого оснащения Ту-22Р
Верхняя поверхность фюзеляжа
Вентилятор турбогенератора аварийной гидросистемы в выпущенном положении
Контейнер с короткофокусной фотоаппаратурой под фюзеляжем Ту-22РДМ
Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед- вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).