Заметим, что, помимо трех указанных полков, имеются свидетельства о применении Як-2 и Як-4 в других авиационных частях. Достоверно известно, что 30 июня 9 Як-4, предназначавшихся для 314-го полка и в результате неразберихи застрявших на аэродроме Боровское, "реквизировал" командир 207-го дальнебомбардировочного полка подполковник Г.В.Титов. Накануне части 3-го авиакорпуса Дальней Авиации понесли тяжелые потери и пополнение оказалось весьма кстати. Продолжение дневных налетов бомбардировщиков корпуса без истребительного прикрытия приводило к закономерным результатам. Только за один день 30 июня немецкая истребительная эскадра JG51, действовавшая в районе Бобруйска, доложила об уничтожении 113 советских бомбардировщиков! Сколько среди них было Яков, а сколько - СБ и ДБ-ЗФ, выяснить невозможно, поскольку в немецких отчетах того периода все советские бомбардировщики пренебрежительно именовались "мартин-бомбер".
Таким образом, всего на Юго- Западном фронте нашли применение около сотни самолетов Як-2 и Як-4, а на Западном - еще около восьмидесяти. С учетом того, что часть машин из 201 построенной, несомненно, была потеряна в авариях еще до начала войны, а несколько использованы для опытно-конструкторских проработок (например, самолеты с двойным управлением, штурмовик с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ и т.п.), то следует скептически отнестись к упоминаниям о применении двухмоторных Яков в 10-м, 44-м, 48-м, 53-м и 225-м авиаполках. Тем более, что найти подтверждение этим данным в архивах не удалось. Имеются, на наш взгляд, два исключения. В составе 24-го краснознаменного БАП вплоть до середины 1942 г. числился один Як-2, большую часть времени неисправный. По рассказам нескольких очевидцев, еще один Як-4 из 118-го ОРАП ВВС Северного флота летал вплоть до 1945 г. Судьба остальных уцелевших в мясорубке первых месяцев войны двухмоторных Яков оказалась более прозаичной. Не способные больше летать Як-2 некоторое время использовались на аэродроме Медвежьи Озера в качестве ложных целей. .Несколько поврежденных самолетов, оставленных при отступлении, попали в руки противника.
Один из серийных Як-2 был переоборудован под установку комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареи КАББ-МВ (Можаровского-Веневидова), включавшей 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС, которые могли отклоняться вниз для атаки целей с горизонтального полета. Машина прошла испытания, но серийно не строилась
Попытаемся высказать свое мнение по двум вопросам, наиболее оживленно обсуждавшимся в отношении ближних бомбардировщиков Яковлева.
1. В чем причины неудачи Яковлева с его боевым первенцем?
Основных причин, по-видимому, четыре: ошибка при формировании концепции самолета, повлекшая за собой слишком малые размеры машины, которые не позволили эффективно модернизировать ее; отсутствие в ОКБ отработанной методики расчета системы охлаждения мощных моторов и ошибки при определении потребной производительности масло-и водорадиаторов, размеров соответствующих тоннелей; "соглашательская" позиция руководства ОКБ при радикальном изменении компоновки фюзеляжа, что привело к потере устойчивости самолета из-за смещения центровки назад; недостаточное внимание к машине в период организации серийного производства со стороны главного конструктора и неоправданное сужение полномочий ведущего инженера, не сумевшего устранить многочисленные дефекты.
2. Являлись ли ближние бомбардировщики Як-2 и Як-4 прообразами или аналогами знаменитого английского "Москито"?
Нет, и вот почему. Основными идеями, определявшими "философию" английского самолета, помимо высокой скорости (общая тенденция мирового военного самолетостроения в тот период) и многоцелевого назначения, были: отсутствие оборонительного вооружения; цельнодеревянная конструкция, примененная со стратегической целью - задействовать для производства самолетов в военное время мощности деревообрабатывающей промышленности Великобритании; особая тактика применения, сводящая вероятность перехвата истребителями противника к минимуму. Яки же несли оборонительные турели, их конструкция для советской авиапромышленности конца 30-х гг. была вполне традиционной (и даже упрощенной), а уж в отношении тактики... Словом, "Федот, да не тот". Вместе с тем, критика ББ-22 в последнее время неоправданно обострилась и перешла в обвинения его главного конструктора в карьеризме. На наш взгляд, довольно точно (с небольшими оговорками, но о них отдельный разговор) оценил боевой первенец Яковлева летчик-испытатель И.Шелест: "Значение ББ-22 оказалось в значительном импульсе, который он привнес с собой... Идеи, заложенные А.Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин. В результате появилась сначала "сотка" (Пе-2), потом "сто третья" (Ту-2). Эти самолеты имели скорость примерно такую же, какую удалось впервые получить на ББ-22, но были уже прекрасно вооружены пушками и крупнокалиберными пулеметами, имели бронезащиту, обладали необходимой дальностью и продолжительностью полета".