В 40-й армии удалось успешно решить очень сложный для советских Вооруженных Сил вопрос включения авиационных частей в состав общевойсковых соединений. Предпринятая незадолго до этого попытка реализовать подобную структуру дома, сведя вертолетные части в армейскую авиацию (АА) и передавее в подчинение общевойсковому командованию для лучшего взаимодействия, особого успеха не имела. В Афганистане командующий авиацией имел "свой голос" в руководстве армии, задания в интересах подразделений сухопутных войск проходили через его штаб, отдававший конкретные распоряжения авиаторам.
С весны 1980 г. поджарые пятнистые силуэты Ми-24 все чаще стали появляться в афганском небе, став вскоре настоящим символом этой войны. Атаки "двадцатьчетверок", летавших "ближе, ниже и медленнее всех", давали многобольшую результативность, чем удары сверхзвуковых машин ИА и ИБА, мгновенно проносившихся над целью и без особого уважения прозванных "свистками". После первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случай вынужденной посадки. Основной тактической единицей стало звено (4 машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным врагом звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны; "поточную" обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель; налет "ромашкой", включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными "зазорами"; противозенитные "ножницы" с "раскачкой" по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую. Основной упор делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего. Не меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование - шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200-1500 м.
В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Неплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока- горки с перегрузкой до Зд, выход из атаки с крутым кабрированием до 50º и крутым разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90º, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки.
Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой увеличения нагрузки на несущий винт в полтора раза по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости ослабевших двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на горке или у земли, попадая в частые приземные ветры, Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки, из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз заканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 г. после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, м-р Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж.
На выходе из пикирования с углом 20' и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скоординированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Полку из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.
Выгрузка Ми-24 из "Антея"
Запрещенные маневры "авиахулиганы" продемонстрировали побывавшему в апреле 1980 г. в Афганистане Генеральному конструктору милевского ОКБ М.Н.Тищенко. Увидев виртуозный пилотаж с очень крутым кабрированием, лихими штопорными спиралями и даже невозможной "бочкой" (ее на Ми-8 выполнил м-р В.Харитонов), пораженный Генеральный не мог сдержаться: "Теперь я и сам не знаю, как летают вертолеты!". Впечатления от визита не замедлили сказаться: уже летом 1980 г. начались доработки Ми-24, включавшие перерегулировку заводскими бригадами топливной автоматики двигателей, призванную уменьшить падение мощности в разреженном жарком воздухе, и установку пылезащитных устройств (ПЗУ). На "особый период" подняли допустимую температуру газов перед турбиной,предпочитая возможность прогара недобору мощности. "Заглушки" ПЗУ, отсеивавшие песок и пыль на входе в двигатели, очищали воздух на 70-75%, снижая износ лопаток компрессора в 2,5-3 раза. Ми-24 оборудовались ими даже прежде "восьмерок", хотя боевым вертолетам и меньше приходилось работать с неподготовленных площадок. Дело в том, что установленные на Ми-24Д двигатели ТВЗ-117 на малом газу на земле имели более высокие обороты, энергичнее засасывали песок и нуждались в защите в первую очередь. С 1981 г. в Афганистан начали поступать Ми-24В, оснащенные новыми высотными двигателями ТВЗ-117В, которые имели на 15-20% большую мощность в условиях жаркого высокогорья. При ремонтах этими двигателями стали оборудовать и Ми-24Д.
Уже к концу 1980 г. вертолетную группировку 40-й армии усилили вдвое, доведя ее до 200 машин. Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. АА выполняла 33% всей "работы" по графику, зато в непосредственной авиаподдержке ее доля составляла 75%. К этому времени оформились три типа операций наземных войск: армейская, частная и реализация, проводившиеся, соответственно, силами дивизии, бригады и батальона при обязательной поддержке вертолетами. Ми-24, используя богатый бортовой арсенал, выступали в них мощным ударным "кулаком". При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение БШУ: с дистанции 1200-1500 м летчик пускал НАР, а на подлете открывал огонь из пулемета, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы. Точный удар с малых высот наносили на высокой скорости, выставляя взрыватели на бомбах со "штурмовым" замедлением до 32 с, чтобы уйти от собственных осколков. Хотя ведомым это и не всегда удавалось: летом 1985 г. в Газни вернулся Ми-24, имевший 18 осколков от бомб ведущего. На пределе боевой нагрузки на Ми-24 подвешивали до 10 "соток", используя многозамковые бомбодержатели МБД2-67у. Точность залпового сброса была невысока, но давала возможность накрывать площадные цели типа лагерей моджахедов.