В ноябре 1940 г. состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП по вопросу устранения дефектов самолета ББ-22. Председательствовал начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов. На совещании были определены 12 наиболее важных недостатков самолета, требовавших немедленного устранения. Большую часть дефектов сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Оставались, в основном, претензии к устойчивости. Курбала (вероятно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход найден, и заключается он в увеличении длины фюзеляжа до 10,17 м.
В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в 1941 г. была "забита" именно эта длина. Однако все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Нормальную полетную массу серийной машины определили равной 6100 кг - на сотню кг меньше, чем у самолета зав. №70603. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством ББ-22бис на совещании не прозвучало. Шел обычный, быть может, немного затянувшийся процесс доводки машины.
Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе №39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии—Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 - Як-4.
На госиспытания в конце 1940 г. передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных "пешки" и Яков- бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения - практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против "упрямой машины" наконец- то можно было не сдерживать. В "Заключении..." по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты "в испытанном виде не являются надежными и боеспособными"... Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. заместитель Рычагова ген.-л-нт авиации Астахов в письме наркому авиапрома А.И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.
По состоянию на 31 января завод №81 построил полсотни "четверок", и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе №81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.
К моменту официального прекращения производства завод №81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 г. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940 г.) и90 Як-4(27 в 1940г. и 63 в 1941 г.). Так как две серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно "уточнил" эту цифру, доведя ее до "почти 600".
Поврежденный Як-4 314-го РАП на аэродроме Бобруйск
Этот Як-4 достался немцам с незначительными повреждениями
Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940 г. сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем?., это ведь теплая Украина...) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.
Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать ... не на чем. Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными "для применения по назначению". На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия.
Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав. № 1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху; отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана; трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополохова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.
На 20 июня 1941 г. в составе 136-го ББАП имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей, остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых метеоусловиях! Это были выпускники летных школ 1940 г., которые не имели возможности налетать минимума часов для сдачи зачетов.
19-я авиадивизия, находившаяся на аэроузле Белой Церкви, 22 июня практически не понесла потерь. В бой она была брошена утром 25 июня со следующей задачей, полученной накануне от командующего Юго-Западным фронтом генерала М.П.Кирпоноса: "...до6.50 авиация (15, 16 и 19-я авиадивизии), поддерживающая атаку мехкорпусов, ведет на себя разведку и определяет цели для бомбометания в полосе наступления механизированных корпусов. С 6.50 до 7.00 производится первый, наиболее мощный налет авиации, в последующем до 8.00 - последовательные налеты с целью сопровождения атаки мехкорпусов...".
В течение нескольких следующих дней Як-2 и Як-4 вместе с СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 группами по 3-6 машин с небольших высот атаковали противника. 28-29 июня им удалось остановить и рассеять в лесах под Остругом одну из немецких танковых дивизий. На несколько дней оказалось приостановленным наступление всей 1-й танковой группы в направлении Славуты и Шепетовки. Но какой ценой! 15-я и 16-я авиадивизии, встретившиеся с интенсивным противодействием немецкой зенитной артиллерии и асов из истребительной эскадры JG3 "Удет", понесли огромные потери и практически потеряли боеспособность.
136-й полк пострадал в меньшей степени, но и боевых вылетов на его счету было гораздо меньше. Сказаласьслабая освоенность Як-2 и Як-4 летным и техническим составом. Выявилось также, что серьезной угрозой для новых, незнакомых машин являются свои же зенитчики и истребители. Так, 28 июня один Як-2 был подбит "Чайкой" в районе Судилков. В начале июля на летчиков 19-й дивизии легла основная тяжесть бомбовых ударов по наступавшим войскам противника. Истребителей прикрытия оказалось недостаточно, и 19-я АД повторила судьбу других соединений ВВС Юго-Западного фронта. К16 июля в 136-м полку оставалось всего 13 экипажей и 6 Як-2 (из них 2 неисправных). В воздушных боях удалось уничтожить 5 Bf 109, а на земле, по докладам экипажей, догорали десятки неприятельскихтанков и бронемашин.