С трудом налаживался быт группы: Снабженцы советской миссии, напрочь игнорируя местное изобилие, не могли предложить ничего лучшего, чем тушенка с вермишелью, доставлявшиеся из Союза. Выход нашли в "подножном" (точнее, подводном) корме, наладив рыбалку и на добрых две трети обеспечив стол рыбой и всякой морской живностью, в изобилии водившейся в океане. Подкармливались с местного рынка. Так прожили первый год. Затем, наконец, удалось протолкнуть через все инстанции нормальное "пищевое довольствие" в столовой Намибе.
Ежемесячную зарплату членам группы назначили, по отечественным меркам, вполне нормальную: 650 долларов "спецу" на уровне комэска, 580 - инженеру эскадрильи и от 450 до 500 остальным специалистам (кто не помнит - по официальному курсу доллар США тогда стоил 79 копеек). Настроение, однако, несколько испортили подвернувшиеся в штабе документы, не предназначенные для глаз наших офицеров. Оказалось, что ангольская сторона платит за работу каждого в 10 раз больше - до 4500 долларов. Где оседала разница - можно было только гадать, а "масла в огонь" подлил попавший в руки журнал "Солдат удачи", в котором наемник из ЮАР делился ангольским опытом. Оказалось, что противники, не сговариваясь, оценивают работу военного специалиста в одинаковую сумму: юаровцу платили те же 4500 долларов, но заработанное он получал полностью и тут же.
С первых же дней стало ясно, что, помимо контрактных обязанностей -служить специалистами при ангольских командирах, офицерам советской группы придется заняться привычной технической работой и, вдобавок, освоить педагогическую деятельность. Подготовка личного состава "эскадрона бомберо" оказалась чисто номинальной. Хотя техники прошли обучение в Киевском и Краснодарском авиационных училищах, могли они, в лучшем случае, расчехлить самолет и заправить его топливом, да и то не было уверенности, что крышку горловины не забудут завернуть. Выпускников летного отделения Краснодарского училища, специализировавшегося на "экспортных" пилотах для стран Азии и Африки, с большой натяжкой можно было назвать летчиками: они могли лишь выполнить взлет и облет аэродрома по кругу в пределах видимости, хотя и с этим у многих были проблемы. О самостоятельном полете по маршруту, в группе, боевом применении и вовсе не приходилось говорить: по окончании училища ангольцы целый год не поднимались в воздух.
Из "рядовых и необученных" предстояло сделать полноценныхспециалистов - повторять афганский опыт, когда своей кровью пришлось оплачивать затеи местных революционеров, не было никакого желания. В Союзе тоже настало время перемен: все еще расходуя огромные средства на поддержку всевозможных "прогрессивных режимов", руководство однозначно запретило нашим военным участвовать в боевых действиях (хотя этот приказ зачастую оказывался номинальным - советским офицерам, посланным на чужую войну, по-прежнему приходилось идти в бой и гибнуть на чужой земле). Кубинцы, по общему мнению, "честные и надежные парни", с которыми у наших сложились отличные отношения, с откровенным скептицизмом относились к стараниям научить союзников работать. Не первый год имея дело с ангольскими военными, они на этот счет подшучивали: "Не трать, куме, силы…".
На базе Намибе развернули курсы по переучиванию ангольского техсостава, используя простую и наглядную методику "делай, как я". Через руки знания доходили куда быстрее, чем с помощью лекций и конспектов. Ангольцы вполне сносно владели русским языком, и к февралю 1989 г. освоили основные работы по подготовке штурмовика и несложному ремонту. К этому времени после различных проволочек наконец-то собрали Су-25. Сборку и облет произвели заводские бригады Тбилисского и Улан-удинского предприятий. Далее настал черед летчиков Гумерова, занявшихся восстановлением навыков пилотирования у ангольцев. После вывозных полетов на двух "спарках" перешли к пилотажу, штурманской подготовке, полетам в группе и отработке боевого применения. При подготовке к вылету советские инструкторы, не питавшие иллюзий относительно квалификации натасканных ими местных "спецов", продолжали присматривать за обслуживанием машин, непременно контролируя работу: будьте опробование двигателей, включение аппаратуры или даже заправка. Сплошь и рядом ангольцы забывали заправить гидросистему и маслобаки, пренебрегали закрытием люков после работы, которые в воздухе тут же вырвало бы "с мясом", путали электроразъемы при подстыковке блоков и могли выпустить самолет с АПА и заправщиком "на привязи".
Несмотря на весьма посредственный уровень выучки пилотов, к августу 1989 г. два звена были подготовлены к самостоятельной работе. Обучение продолжалось до осени следующего года, благо ангольцы особо в бой не торопились. Низкая квалификация местных летчиков дала себя знать: три штурмовика стали жертвами незадачливых пилотов. При этом, наудивление, всеаварии пришлись даже не на посадки (режим на Су-25 с его небольшой базой шасси и склонностью к заносу и крену при тормржении на пробеге, достаточно сложный и требующий навыка) - машины разбивали прямо на взлете. В феврале 1990 г. один летчик при разбеге решил убрать шасси на скорости куда меньше взлетной. Передняя стойка послушно сложилась, штурмовик клюнул носом и, проскрежетав пушкой по бетону до конца полосы, в туче искр вылетел на грунт и взорвался. Через три месяца два других "аса", взлетая парой и едва оторвавшись от земли, пошли в вираж, держась крылом к крылу. Самолеты столкнулись и, разваливаясь в воздухе, рухнули на краю аэродрома. Во всех случаях летчикам повезло, они успели катапультироваться: первый - прямо с земли за секунду до взрыва, а двое столкнувшихся покинули машины на малой высоте, один - сразу же, почувствовав удар, а другой - из уже потерявшего крыло и валившегося набок самолета.
В общей сложности к октябрю 1990 г. эскадрилья Су-25 налетала 1500 ч. Программу боевого применения полностью освоило только одно звено, включая и комэска капитана Джаймэ. Бомбометание и стрельбы отрабатывали неподалеку от аэродрома на оборудованном в семи километрах севернее города полигоне в песках, на котором соорудили мишени из старых покрышек и подобранных у дорог сгоревших автомобилей.
В это время кубинцы, убедившись в бесплодности стараний поддержать "товарищей по оружию", уже выводили войска, ограничивая их участие в боях. Генералам Луанды предстояло доказать, что время и средства на выучку их армии потрачены не даром. Для укрепления ВВС весной 1990 г. Ангола получила из СССР 14 новеньких Су-22М4. Они заменили в Намибе переданные на аэродром в Лубанго МиГ-2ШФ, после чего полк полностью стал истребительно-бомбар-дировочным. К комэску от советской стороны прикрепили подполковника Николая Волошановского, затем его сменил Алексей Шевцов. Укомплектованный полк, которым к этому времени командовал капитан Шавеш, являлся наиболее боеспособным в ангольских ВВС и представлял собой ощутимую силу, способную хотя бы численно заменить уходивших кубинских летчиков. Полк решили задействовать в проведении плановых операций на лето 1990 г. (как правило, масштабные действия активизировались в летний период, когда жара в южном полушарии несколько спадает, позволяя более-менее сносно воевать людям и технике). УНИТА предприняла в это время ряд удачных вылазок в центральных провинциях и вблизи столицы. Туда и решили перебросить звено Су-25, поставив задачей уничтожение бомбо штурмовыми ударами позиций противника, его группировок и баз для обеспечения наступления правительственных войск. Су-22М4 вместе с МиГ-21 предстояло работать с передового аэродрома Минонге, поддерживая операции на восточном фронте.
Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственнойподдержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться от бомб и исчезнуть. О боевой эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность "покувыркаться" в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел "гадким утенком". Наши офицеры, видевшие результативность работы "грачей" в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: "Су-25 нужна война, а не эта пантомима". Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.