В настоящее время в НАПО разворачивается серийное производство Ан-38-100. В 1997 г. собираются выпустить 5 самолетов. В дальнейшем планируемый годовой объем выпуска Ан-38 составит более 30 машин. В сборке находится Ан-38-200, на котором предусматривается установка российских двигателей ТВД-20. После их поступления приступят к летным испытаниям самолета. Все это вселяет оптимизм и уверенность в правильности выбранного авиастррителями.
Двухместный истребитель SEV-2PA-L "Конвой Файтер"
Вадим Р.Михеев/ Москва Фото из архива автора
Статья подготовлена автором на основе его доклада, прочитанного 22.04.96 г. в Институте истории естествознания и техники им. СМ Вавилова Российской АН
17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами была основана самолетостроительная фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн". Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский, человек яркой и противоречивой судьбы. Он родился в 1894 г. в Тифлисе в семье известного эстрадного артиста, одного из первых русских летчиков. В годы первой мировой войны молодой человек тоже стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у "летчика Сашки" с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, "рубаха парень" без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мондатом Ленина за границу "для поправки здоровья", Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Обосновавшись в Нью-Йорке, обворожительный жуир, танцор и певец, в то же время знаменитый летчик быстро стал такой же душой светского общества, как и раньше в Петрограде. Он.закончил нью-йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и звание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор.
Создавая в 1931 г. собственную фирму, ловкий предприниматель Северский решил сделать ставку на "мозги" из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое сущеествование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: "Вас не примут на "Северский Эркрафт", если вы не русский". Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях "Блерио" и "Бернар". В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем "Северский Эркрафт" являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы,поэтомуобратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев, Сергей Чимисов и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В.Корвин-Круковский.
Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей "Северский Эркрафт": учебных ВТ-8 (1934) и Х-ВТ (1936), истребителей 1ХР (1935), Р-35 (1936) и АР-1 (1937), гоночных8-1(1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема сво-боднонесущего низкоплана, многолон-жеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощный звездообразный двигатель, стальной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.
В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявший со следующего года должность главного конструктора и вице-президента "Северский". В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого
самолета, получившего название "Северский 2РА" (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался "Модель 200". Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 "Циклон" и трехлопастным цельнометаллическим винтом "Гамильтон" диаметром 3,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Кольт-Браунинг" калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62-мм "Кольт-Браунинг", который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелокдолжен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и "утопить" его в фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потоку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего "Браунинга" составлял свыше 180', но при полете на большой скорости это было труднодостижимо. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры.
В кабине стрелка был второй комплект рычагов управления со съемной ручкой и приборы: указатель скорости, высотомер, часы и компас. Кабины были соединены надежной системой связи, а для внешней связи служила симплексная приемо-передающая радиостанция "Лирадо". Очень удачной получилась конструкция сдвижных колпаков кабин: в открытом состоянии они не мешали друг другу и почти не создавали дополнительного сопротивления. Объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания. В остальном конструкция "Конвой Файтера" была подобна другим самолетам фирмы "Северский".
Одновременно с сухопутным вариантом SEV-2PA-L (L - landing, сухопутный) Картвелов разработал и морскую модификацию "Конвой Файтера". Она именовалась SEV-2PA-A "Амфибион Файтер" или "Модель 230" и оснащалась двухре-данными поплавками. Для лучшей про-дольной балансировки фюзеляж амфибии был удлинен на 38 см за счет дополнительной секции с двумя шпангоутами между кабиной и оперением.
Для своего времени крыло SEV-2PA-L было хорошо механизировано
Консоли имели больший размах, за счет чего объем баков увеличился с 757 до 1694л. Большая часть конструкции амфибии была выполнена из коррозионностойкого сплава "Алклад". Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. вместо Райт R-1820-G-7B750 л.с. Вооружение машины соответствовало базовому варианту.
Несмотря на все старания, Проко-фьеву-Северскому не удалось заинтересовать новыми самолетами ни Воздушный корпус, ни морскую авиацию США, и он счел себя свободным в выборе заокеанских покупателей. Особой щепетильностью при поиске заказчиков летчик-президент не отличался. После остановленной госдепартаментом сделки с республиканской Испанией "майор" продал двадцать SEV-2PA-B3 Японии. Так как эта страна уже считалась потенциальным противником США, заказ оформляли как "таиландский". Следующий иностранный контракт был заключен на лицензионное производство "Конвой Файтеров" в большевистской России.