К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2. Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М Бериева (в то время • Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О. К. Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А. Г. Ивченко. стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа • приказ ГКАТ (министерстве) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большой крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Схема самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.
Компоновка самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.
Макет Ан-Бе-20. Таганрог, 1965 г.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3, 5-4 кгс/кв. см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем – салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан – Бе – 20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г. М. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу…
За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает глубокую признательность А. И. Сальникову, начальнику отдела научно-технической информации ТАНТК им. Г. М. Бериева
АЭРОАРХИВ
Карл-Фредрик Геуст/ Хельсинки, Финляндия(4*)
Автор публикуемого исследования член совета Музея авиации Финляндии и почетный член Аэрокосмической академии Украины. Ранее опубликовал несколько книг и статей па истории авиации, в том числе "Red Stars in the Sky" ("Красные звезды в небе" – советская авиация во второй мировой войне) и "Under the Red Star" ("Под красной звездой" немецкие самолеты в советских Вооруженных Силах). Работает в российских архивах, включая ЦАМО (Подольск). ЦВМА (Гатчина). РГВА (Москва). РГАВМФ (Санкт-Петербург). Первый вариант этой статьи г-н Геуст представил а январе 1994 е. на семинаре Военно-исторического общества Финляндии, посвященном 60-летию бомбардировок Хельсинки. Она вызвала значительный интерес как одна из первых попыток сравнительного анализа событий по советским и финским архивным источникам.
Ли-2 • бомбардировщики составляли значительную часть парка самолетов АДД
В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944 г.
4* Перевод с английского Ольги К. Совенко
Зимой 1943-44 гг. впервые в ходе войны авиации дальнего действия (АДД) Главного командования Красной Армии была передислоцирована на северо-запад России, что вызвало сильное беспокойство финского военного руководства. Вскоре финны получили конкретную информацию о перемещении частей АДД. Транспортный самолет Ли-2, перевозивший 12 декабря 1943 г. передовую группу 102-го авиаполка (АН) 1-й авиадивизии (АД) 7-го авиакорпуса (АК) АДД. следовал в Левашево (севернее Ленинграда). В тумане над Ладогой экипаж потерял ориентацию и начал заход на посадку в районе финской авиабазы Суулаярви. Заметив свою ошибку, пилот попытался уйти, но Ли-2 был сбит л-нтом Урфо Сариямо из 24-й истребительной эскадрильи HLelv 24 на "Брюстере" BW-386. На допросе 17. 12. 1943 г. тяжелораненый в ходе аварийной посадки руководитель оперативного отдела 102-го АП к-н А. Коробов сообщил финнам интересную информацию об АДД. ее структуре и управлении и вскоре умер. По словам Коробова, главной задачей АДД на севере было выведение из строя немецкой тяжелой артиллерии на южной границе ленинградского блокадного кольца, что являлось необходимым условием начала операции по прорыву блокады. В течение декабря-января экипаж Ли-2 был допрошен по крайней мере 10 раз, но из имеющихся архивных документов неясно, какие еще сведения получила финская сторона. [1]