И том не менее, тогда это была "крепость"! Во всем миро лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 ("тип 92"), переделанными из пассажирских "Юнкерсов" G-38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х гг., и ее численность никогда не превышало одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе второй мировой войны. А над Красной площадью о середине 30-х гг. 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. всего же ВВС РККА могли выставить до пятисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошло благодаря появлению на свет ТБ-3.
НачалоВ 1925 г. Остехбюро(1*) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, условно названного Т1-4РТЗ. Концепция ого была весьма оригинальна – тяжелая транспортная машина для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. 25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 руб. Самолетом заинтересовалось и Управление ВВС (УВВС). В июне 1926 г. Научно-технический комитет при УВВС рассмотрел техническое задание Остехбюро. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований к машине, которая получила и функции ночного бомбардировщика. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, и также транспортный самолет (с внешней подвеской грузов) с четырьмя двигателями суммарной мощностью 2000-2400 л. с.
В ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектирование началось уже в декабре 1925 г.. но из-за большой сложности конструкции оно заняло три года. Первый компоновочный чертеж самолета, названного АНТ-6, был готов в начале 1927 г. До этого момента УВВС неоднократно пересматривало техническое задание, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную часть работы. В одном из случаев появилось даже требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от него отказались, не предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Сперва рассчитывали на моторы фирмы "Паккард" по 800 л. с., но в итоге купили Кэртис "Конкверор" (600 л. с. ), рядные V-образные водяного охлаждения.
18 февраля 1929 г. Остехбюро заключило с ЦАГИ договор на постройку опытного образца "металлического самолета типа бомбовоз", который предстояло сдать к 1 июля следующего года Проект сохранил многие фамильные черты предыдущей конструкции Туполева ТБ-1. Это тоже был цельнометаллический свободно-несущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями, в октябре в мастерских ЦАГИ начали сборку опытного самолета. Работы сдерживались нехваткой специалистов. дефицитом материалов и оборудования. а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую не способной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация ОСЛОЖНЯЛОСЬ и тем. что в декабре 1929 г, УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку.
21 февраля 1930 г. состоялась макетная комиссия. Она порекомендовала ввести для защиты нижней полусферы дополнительные стрелковые точки под крылом. 21 марта прошла вторая макетная комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. На этой стадии в качестве альтернативы "Конкверорам" уже рассматривались немецкий BMW VI, которые в СССР собирались выпускать по лицензии.