1* Особое техническое бюро по военный изобретениям при НТО ВСНХ.
Первый экземпляр АНТ-6 с двигателями Curtis V-1550 Conqueror. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.
АНТ-6 с двигателями "Конкверор" по время госиспытаний. Февраль 1931 г.
Продувочная модель ТБ-3 с двигателями BMW VI
АНТ-6 с BMW VI на госиспытаниях в НИИ ВВС. Май 1931 г.
АНТ-6 с BMW VI после доработок, проведенных по итогам госиспытаний. Январь 1932 г.
К 28 сентября опытный АНТ-6 с моторами "Конкверор" был в основном готов. 31 октября его подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря Первый полот. в котором самолетом управлял экипаж М. М. Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. Всего к 20 февраля 1931 г. совершили 10 полетов (на колесах и на лыжах). Их итогом стала высокая оценка: "Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами". Можно даже сказать, что испытатели поскромничали ни одна страна мира тогда не имела самолета, подобного АНТ-6. Машину рекомендовали в серию, но с двигателями BMW VI (их советский аналог назвали М-17).
25 апреля ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE 7. 3 в 730 л. с. и увеличенным оперением. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ, вместо стоявших ранее стальных американских. С 29 апреля по 23 августа этот самолет испытывали в НИИ ВВС, но полную программу выполнить не удалось – слишком быстро износились огромные покрышки фирмы "Палмер", не рассчитанные на столь большой вес. Бомбардировщик ещё раз доработали – у него появилось новое шасси в виде тандемных тележек с колесами меньшего диаметра, оснащенными отечественными покрышками. В дополнение к турели Тур-6 в носу и двум Тур-5 в задней части фюзеляжа (каждая со спаркой пулеметов ДА) под крылом смонтировали оригинальные выдвижные стрелковые точки – "штаны": эдакие кресла с обтекателями для ног стрелка, оснащенные шкворневыми установками с ДА. Увеличили площадь стабилизатора, смонтировали бомбовое вооружение. Государственные испытания модернизированного образца проходили с 10 января по 21 февраля 1932 г. По их результатам АНТ-6 приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-3.
Серийное производство и бомбардировочные модификацииПодготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, кок взлетел первый АНТ-6 • настолько были очевидны перспективы машины Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирма "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоение конструкции будущего ТБ-3 начал московский завод №22 в Филях – предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом голу от промышленности планируется получить первые восемь ТБ-3. Предполагалось, что новые бомбардировщики будет выпускать еще и завод №39, а таганрогский завод №31 станет обеспечивать предприятия некоторыми узлами.
Головной самолет завода №22 (№2201), управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. о присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. К 28 апреля в Филях сдали первую партию из десяти самолетов с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. Машины были очень "сырыми", и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка огромных бомбовозов, которой командовал А. Б. Юмашев, произвола неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, ещё до парада ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Первый ТБ-3 (N93901), собранный заводом №39. Декабрь 1932 г.
Серийный ТБ-ЗР (№22452) на заводских испытаниях. Ок1нбрь 1935 г.
Опытный ТБ-3 (№22202) с двигателями М-34РН на госиспытаниях. Октябрь 1935 г.
Мотоустановка BMW VI Е7. 3
Двигатель М-17
Огромный самолет с большим трудом осваивался заводами. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны кропления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дорого членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот. все эти агрегаты собирались с большим трудом, например, секции полукрыла лежали не в одной плоскости. Щели я соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, дабы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эксплуатационной инструкции" по ТБ-З, выпущенной УВВС в 1932 г.. перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает 6 страниц, набранных убористым шрифтом. Тем не менее, выпуск бомбардировщиков быстро нарастил. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина завода №39 (№3901). которой управлял экипаж Ю. И. Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а о Филях собрали 155 самолетов. Это намного превышало первоначальные планы: в 1931/32 г, собирались получить 57 ТБ-3. в 1932/33 г. – 43 машины.