Правая консоль крыла серийного Як-27Р
В ходе серийного производства состав фотоаппаратуры менялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на машинах с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 -с четными, причем до 12-й серии вместо этого аппарата ставили АФА-37. На серийных разведчиках устанавливались пушка НР-23 с боезапасом 50 снарядов и коллиматорный прицел ПКИ.
В силовую установку серийных Як-27Р входили два РД-9Ф 1-й серии, а начиная с самолета №1010 - 2-й серии с более надежным запуском на высотах более 5500 м, но и с большим расходом топлива, которое размещалось в пяти фюзеляжных мягких баках общей емкостью 4640 л (по некоторым документам - 4665 л). При этом дальность полета достигала 1770 км на высоте 10000 м и 1870 км на высоте 12000 м. Летом 1962 г. в ГК НИИ ВВС специальные летные испытания прошел серийный Як-27Р №0710, доработанный для установки двух подвесных топливных баков на 1050 л каждый. Они крепились с помощью бомбовых замков БДЗ-56Е к специальным балкам у переднего лонжерона и непосредственно прилегали к крылу для уменьшения аэродинамического сопротивления. Установка ПТБ была внедрена на Як-27Р с 14-й серии. Их применение позволило увеличить дальность разведчика до 2380 км (со сбросом баков после выработки горючего). При этом взлетная масса самолета возросла до 13633 кг, максимальная скорость была ограничена М=0,9, практический потолок снизился с 16550 м до 13450 м. После установки РД-9Ф 2-й серии и доработок крыла для подвески баков дальность разведчика без ПТБ снизилась до 1590 км.
В общей сложности было построено 180 экземпляров Як-27Р. Первая публичная демонстрация самолета состоялась на авиационном параде в Тушино в 1961 г. В НАТО ему присвоили название Mangrove.
Один из серийных Як-27Р использовали в качестве летающей лаборатории для испытания колесно-лыжного шасси. При этом лыжи устанавливались только на задней основной опоре и при уборке шасси оставались снаружи. Передняя опора состояла из усиленной стойки с двумя колесами типа К-262 (600x125 мм). Исследовалась проходимость самолета по снегу, а также взлетно-посадочные характеристики. Испытания начались осенью 1963 г. и закончились весной 1964 г. Их проводили летчики-испытатели Б.В.Половников, В.Н.Крыжановский, О.В.Дружинин и А.Н.Пресное.
Последней моделью семейства «двадцать седьмых» стал опытный Як-27Ф, испытания которого начались летом 1960 г. На этой машине проводились, в основном, эксперименты и исследования.
Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Альфред В.Матусевич/ Львов
Як-25М из 146-го ГвИАП уходит в ночной полет
Як-25
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василь-кове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино (Пермская обл.), Громове (Ленинградская обл.), Дамгар-тене (ГСВГ) и в некоторых других. С 1956 г. до начала 60-х гг. к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга.
В войсках ПВО служило небольшое количество Як-25 с РП-1Д «Изумруд»
Эскадрилья Як-25М на стоянке
Затем замены прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 г. одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО. В 1962 г. из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный вСевероморске-2 524-й ИАП 107-й НАД ВВС Северного Флота. Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 г. дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. На следующий год эскадрилью Яков из этой части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков -174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.
В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 г. обратный перелет на свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.
Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-операторов, этой специальности обучали прямо в частях более молодых пилотов.
Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДа-ми, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала большие скоростные напоры. Однажды в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорускую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их «стерильность» оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 г. в 611-м ИАП на Яке начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого» обеспечивалось на высоте более 500 м.