Модели вариантов самолета "148"
На авиационном параде 1967 года в Домодедово принимали участие Ту-128 из 518-го и 445-го авиаполков
Этот снимок Ту-128 обошел многие авиационные справочники мира
Ту-128М (заводской №501304) из 356-го АП выруливает на старт. Под крылом подвешены учебные ракеты: на левом внутреннем пилоне - Р-4Т, правом внешнем - Р-4Р. Такая "диагональная" подвеска практиковалась при выполнении учебных полетов. Семипалатинск, 1981 г.
Для обучения летных экипажей ОКБ Главного конструктора П.Ефимова разработало и построило специальный тренажер, что позволило ускорить освоение комплекса в частях. Одним из первых строевых летчиков, освоившихТу-128, был полковник Э.Евглевский. На этой машине в октябре 1967 г. он попал в катастрофу, в которой погиб! его штурман (самому пилоту удалось благополучно катапультироваться). Впоследствии Евглевский летал на Ту-128 в течение почти десяти лет, был летчиком-инспектором авиации ПВО, и многие проблемы, связанные с этим перехватчиком и проектами новых дальних авиационных комплексов ПВО, решались с его участием. Ниже приведен отрывок из его воспоминаний.
"Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринималась летчиками инерционность самолета на предпосадочном планировании. Это усугублялось его низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход по полосе.
Для летчиков, переучивающихся с самолетов типа МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было и выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон самолета, несмотря на большой угол тангажа, а летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, что при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было только, увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку - упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20-25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.
Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести "производственный ценз" для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована летная оценка, что "...Ту-128 прост в управлении и учебно-тренировочного самолета не требует..." Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части тогда, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили системе управления сначала на Ил-14, потом на Ту-124. Потом получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124Ш) самолете. Подготовка этих инструкторов вылилась в целую эпопею, но без этого нельзя было освоить в полках Ту-128. Хотя Ту-124Ш в частях называли большим УТИ МиГ-15, именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании авиачастей.