Приведем мнения еще нескольких летчиков. Заместитель командира корпуса ПВО полковник В.И.Анохин считает Ту-128 самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го АП майор Н.И.Попов добавляет: "Самолет был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31... За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины, предназначенной и спроектированной для того, чтобы уничтожить конкретного врага, как можно дальше в автономном режиме". Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик даже истребителем и не считался. Его гордо именовали "кораблем", а командира экипажа, соответственно, "командиром корабля".
Однако при общем положительном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Как уже отмечалось, машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание" начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3°, то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками.
Низ фюзеляжа Ту-128 в районе воздухозаборников
Основная опора шасси
Верхняя поверхность крыла
Верхняя поверхность хвостовой части фюзеляжа
Передняя опора шасси
Еще об одной опасности, подстерегавшей экипажи Ту-128, рассказывает В.И.Анохин: "Самолет имел ограничения по крену на виражах. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился нейтральным по элеронам. На 1000 км/ч происходила полная "потеря" элеронов, и начинался их реверс. Самолет входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом конструкция подвергалась значительным деформациям (в первую очередь крыло), обшивка становилась "гармошкой", и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации". Об одном из таких случаев вспоминает бывший зам. командира 33-й дивизии ПВО по авиации полковник Е.И.Костенко: "Весной 1971 г. 350-й АП выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба в районе Читы. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э.Ткаченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимально допустимую в эксплуатации перегрузку в 2,5 д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5 д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции перехватчика Ткаченко и его штурман Петров не смогли катапультироваться и погибли."
Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за топливной системы. Дело в том, что каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. В кабине летчика имелись органы управления топливной системой, однако сбалансировать самолет с их помощью было весьма сложно. Поэтому иногда приходилось лететь с до отказа вывернутым штурвалом.
В техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались "в два слоя", и часть из них приходилось обслуживать наощупь. Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.