Активная конструкторская деятельность Таирова началась на московском авиазаводе №39 в бригаде №2, которой руководил Н.Н.Поликарпов. Анализируя архивные документы и проектную документацию 1933-35 гг., можно смело утверждать, что Таиров сыграл значительную роль в создании И-16, зачастую выполняя роль "правой руки" Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым.
В конце 1935 г. назрел переход Таирова к самостоятельной работе. В конце года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод №43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Основной же его деятельностью в то время был ремонт военных машин типа Р-5, И-15 и И-16. В 1934 г. здесь была построена небольшая серия автожиров А-4. Удовлетворенное этим удачным опытом, руководство авиапромышленности решило развить успех и передало на завод производство нового пассажирского самолета ХАИ-1. После его освоения предприятие вполне могло специализироваться на выпуске подобных пассажирских машин. Поэтому созданный на заводе опытный конструкторский отдел (ОКО) был ориентирован на разработку именно пассажирского самолета цельнодеревянной конструкции. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был продиктован дешевизной производства и требованием серийной постройки машины при отсутствии сложного оборудования и высококвалифицированных кадров. Возглавил ОКО Таиров, а его замом стал другой "поликарповец" - М.Р.Бисноват.
За короткое время в ОКО спроектировали два варианта почтово-пассажирского самолета ПП-1: одномоторный и двухмоторный. Хотя разработчики полагали, что второй вариант машины более перспективный, руководство Главного управления авиапромышленности отдало предпочтение варианту с одним двигателем М-25.
Уже в процессе постройки название ПП-1 заменили на ОКО-1. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа монокок, в котором размещалась шестиместная пассажирская кабина. В конструкции фюзеляжа ОКО-1, хоть и отдаленно, угадывается сходство со столь знакомым Таирову И-16: те же четыре лонжерона с "нанизанными" на них коробчатыми шпангоутами. Обшивка из березового шпона "прорезалась" окнами пассажирской кабины, а по левому борту - входной дверью, снабженной механизмом аварийного сбрасывания. Покидание самолета в случае аварийной посадки могло также осуществляться через заднюю сбрасываемую крышку пилотской кабины и люки в полу пассажирского салона.
В.К.Таиров у своего первенца
Пассажирский салон ОКО-1
К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15*С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.
Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа "Шренк". Профиль крыла - Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.
Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-"штанах". Впрочем, даже несмотря на это "аэродинамическое безобразие", ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.