Предлагаемые батареи ВАРТА взаимозаменяемы по габаритно-присоединительным размерам с батареями НКБН и применяются во всех климатических районах на самых массовых типах самолетов: Як-40, Як-42, Ил-62(М), Ил-76Т(ТД), Ил-86, Ту-154Б(М), а также на Ан-74, Ан-124-100, Ми-26. Для замены свинцово-кислотной батареи 12САМ28 на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-32 разработана и испытана никель-кадмиевая батарея F20/27H1C-M3, создана новая батарея для установки на вертолетах Ми-2, Ми-8 и Ми-17. Следует отметить, что при переходе на батареи ВАРТА доработки "бортов" не потребуется.
Доверие разработчиков авиационной техники к батареям ВАРТА, основанное на всесторонних испытаниях в ведущих конструкторских бюро России и Украины, реализуется и в новых проектах. Последние модели авиационной техники, которые разрабатывались с учетом международных требований по безопасности, предусматривают установку батарей ВАРТА на самолетах Ту-204, Ил-103, Ил-96, Ан-38, Ан-140, Бе-103, вертолетов Ми-172ПТ, Ми-34.
Интерес разработчиков авиационной техники и авиакомпаний к аккумуляторным батареям не случаен. Предназначенные для автономного запуска двигателей и питания бортовой электросети при неработающих генераторах, они являются важным элементом оборудования летательного аппарата. Кроме того, значение батарей определяется тем, что они играют роль аварийного источника электроэнергии, и от них зависит безопасность полета. За последние десятилетия конструкция и технология их производства сделали несколько больших шагов вперед, важнейшим из которых стал переход на никель-кадмиевые батареи, обладающие меньшей массой и лучшими качествами. Однако вскоре после начала применения таких батарей (а было это более 30 лет назад) эксплуатанты столкнулись с явлением, которое получило название "теплового разгона". За короткое время были отмечены сотни случаев в воздухе и на земле, когда в процессе подзарядки от бортовых генераторов зарядный ток неожиданно возрастал, а температура батареи резко повышалась. В таких случаях экипажи иногда успевали отключить батарею, но часто "тепловой разгон" приводил к пожарам с весьма серьезными последствиями. Для борьбы с этим опасным явлением западные производители, и прежде всего фирма ВАРТА, стали оснащать свои батареи датчиками температуры и использовать новый тип сепаратора. Принятые меры оказались эффективными, что подтверждается десятилетним опытом эксплуатации батарей ВАРТА типа Safety plus Power (Безопасность плюс Мощность). Однако улучшение защиты от "разгона" до сих пор относится к наиболее важным направлениям совершенствования никель-кадмиевых батарей.
Гражданская авиация СССР также в свое время переориентировалась на применение никель-кадмиевых батарей и, естественно, столкнулась с проблемой "теплового разгона", который на рубеже 80-х гг. стал причиной нескольких серьезных летных происшествий. В адрес единственного в стране производителя авиационных батарей - украинского предприятия, носящего ныне название АНПП "Луганские аккумуляторы", пошли многочисленные рекламации и требования установить датчики повышения температуры. Но отечественный монополист в течение нескольких лет делал вид, что это его не касается. Тем временем количество случаев "разгона" неуклонно росло. Поток нареканий особенно усилился после образования вместо "Аэрофлота" множества молодых авиакомпаний, для которых несовершенство аккумуляторных батарей быстро обернулось значительными финансовыми потерями. В письмах в адрес АНТК им. О.К.Антонова - разработчика своей основной машины Ан-124, дирекция авиакомпании "Волга-Днепр" неоднократно указывала на многочисленные случаи "разгона" и низкий ресурс луганских батарей. Инженерные службы АО "Авиастар" сообщали об увеличении частоты этого явления при полетах в страны с жарким климатом. В авиакомпании "Руслан" только за период 1990-93 гг. зарегистрировано 11 случаев "теплового разгона".
По словам сотрудников АНТК заместителя начальника бригады по системам электроснабжения В. Якименко и ведущего конструктора по расчету бортсетей В.Ковальца, фирма "Ан" неоднократно обращалась в Луганск с предложением установить на батареи датчик одесской разработки, год назад АНТК и "Луганские аккумуляторы" подписали соответствующий протокол о намерениях, однако воз, как говорится, и ныне там. А всего эта история с установкой датчика длится уже 16 лет! Представители АНТК убеждены, что безопасность и эффективность в эксплуатации могут быть единственными критериями при выборе подобного оборудования.