Советские механики высоко оценили эксплуатационные качества самолета Картвелова. Им понравились: надежность конструкции, простота обслуживания, хороший доступ к агрегатам для осмотра и ремонта. В то же время механики отметили и отрицательные стороны: длительное время заправки и неудобный слив топлива, отсутствие заливного бачка и подтекание топлива через заклепки "мокрого" крыла ("отпотевание заклепок"). В итоге заключение НИИ ВВС РККА по результатам испытаний "Конвой Файтера" гласило: "Самолет Северский 2PA-L на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы... Рекомендовать промышленности для изучения: синхронизатор под трехлопастной винт и калибр 12,7 мм, парашютные ракеты, амортизацию мотора и шасси как образцы для освоения в отечественной промышленности". Условием продолжения испытаний "Конвой Файтера" военные летчики выдвинули установку на нем более надежного двигателя Райт R-1820 G-5 "Циклон" с лучшей системой управления тепловым режимом мотора. Получив заключение, командование советских ВВС приняло в 1939 г. решение: "Испытания этого самолета, показав его неплохие для 1938 г. летные данные..., выявили ряд дефектов, заставивших отклонить этот самолет от запуска его в серию, несмотря на наличие купленной интехпомощи... Самолет представляет интерес лишь как объект, поступающий на вооружение ВВС Японии... После установки GR-1820 G-5 в 8-м отделе ЦАГИ самолет должен быть передан в НИИ ВВС для выявления приемов борьбы с самолетом "Северский". Однако к военным испытателям SEV-2PA-L больше не вернулся.
Сразу же после отрицательного заключения НИИ ВВС освоение "Конвой Файтера" советской авиапромышленностью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статиспытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет "Анализ самолета "Северский" амфибия", в котором сделан вывод: "В основном самолет "Северский" амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения, б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью". Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе №156, и "Амфибион Файтер" в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, "по причине недоброкачественности материальной части шасси". Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L. В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией.
Швеция стала третьей страной, получившей SEV-2PA-L
После ремонта испытаниями 2РА-А занялись ведущие специалисты 8-го отдела ЦАГИ А.В.Чесалов (будущий начальник ЛИИ) и В.Я.Молочаев. Летчиком по- прежнему оставался Ю.К.Станкевич. Полеты проводились с убранным шасси. Запланированные до конца весны испытания SEV-2PA-A были прерваны в марте 1939 г. Специалисты ЦАГИ опасались за надежность импровизированного шасси и предпочли отложить дальнейшие полеты "Амфибион Файтера" до поступления из Америки качественной замены. Однако доставка поврежденных частей шасси, как и нового двигателя для SEV-2PA-L, сильно затянулась, сначала по вине чиновников ГУАП, неправильно составивших рекламацию, а затем из-за осложнившихся отношений с американской стороной. В ходе "чисток" 1938 г. почти полностью обновился состав сотрудников "Амторга". Взаимоотношения новых советских торгпредов с Прокофьевым-Северским сложились не столь благополучно, как их предшественников, да и после отрицательного заключения НИИ ВВС о целесообразности принятия "Конвой Файтера" на вооружение оптимизм летчика-президента относительно сотрудничества с соотечественниками поиссяк. Требование на новый двигатель GR-1820 G-5 руководство "Северский Эркрафт" переадресовало на фирму "Райт" и не торопило с выполнением. Запасные части для амфибии Северский отказался выслать до тех пор, пока советская сторона не представит ему дефектные, а их отправку в Америку 8-е отделение ЦАГИ почему-то не обеспечило.
В то же время условия работы советских специалистов на "Северский Эркрафт" резко ухудшились. В 1938 г. фирму потрясли несколько крупных скандалов. Весной ФБР раскрыло на ней шпионскую организацию во главе с механиком сборочного цеха Отто Фосом. Натурализованный немец работал на своих фашистских соплеменников. Затем в Конгрессе США начало разбираться дело о незаконной продаже Японии самолетов SEV-2PA. Ко всему добавилась и история с продажей SEV-3M "красной" Испании в обход эмбарго. Досужие американские политиканы предположили, что SEV-2PA-L и SEV-2PA-A Советский Союз приобрел также для передачи на Пиренеи. Правительственные службы США чинили всяческие препятствия "Амторгу" в приобретении и отправке образцов новой техники. Во второй половине 30-х гг. эта политика еще более усилилась в связи с принятием большой программы переоснащения Воздушного Корпуса новейшими самолетами. Чиновники получили небывалые права вмешиваться в экспортную деятельность компаний. Они задержали удовлетворение советского запроса на новый двигатель "Райт". Напуганный осложнившимися отношениями с правительственными службами и опасавшийся обвинений в "пробольшевистской" деятельности, Прокофьев-Северский не разрешил с августа 1938 г. пускать стажирующихся советских специалистов в КБ и опытный цех. В нарушение условий договора он отказался давать им информацию о лицензионных двигателях, новых модификациях "Конвой Файтера" и улучшениях в технологических процессах. На протесты советской стороны летчик-президент заявил, что с окончанием выпуска истребителей Р-35 для США и 2РА для Японии его фирма других заказов не имеет и посему разработки новой техники не ведет, а следовательно, требовать от него информации о каких-либо модификациях бессмысленно. В то же время советские представители знали о создании на "Северский Эркрафт" новых типов истребителей.
В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. "Амторг" также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент "указал на дверь" прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая "чистка" советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией "Северский" вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в "Рипаблик", согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить "Амторгу" двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и "Райт", наложили "моральное эмбарго" на поставки пооой техники d пашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой "Рипаблик" затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным.