Тяжелая зенитная артиллерия, которую мы предполагаем установить, может быть усилена, если это желательно, советской тяжелой зенитной артиллерией, которая может управляться нашей радиолокационной установкой... Мы хотели бы положиться на советскую зенитную артиллерию в отношении легких и средних зениток... Первая партия поставок по предлагаемой программе будет составлять 76377тонн, что обеспечит снабжение на 90 дней... Вам, конечно, понятно, что осуществление такой программы должно быть начато теперь же, для того чтобы оборудование было... установлено до начала зимы...
Искренне Ваш У.А. Гарриман [16]
В ходе беседы при передаче письма Гарриман сообщил, что Дин собирается выехать в Вашингтон 16 июля, и попросил Молотова до этой даты дать "хотя бы общие указания относительно того, соответствует ли весь этот план точке зрения Советского правительства". [171 И вот здесь, как говорится, коса нашла на камень. Мы еще в первой части статьи рассказывали о том, как трудно принимал Сталин решение позволить американцам организовать базы на советской территории. Теперь же речь зашла об их расширении. Когда о планах разместить дополнительно 5000 человек американского военного персонала Дин рассказал генерал-майору Славину, реакцией последнего была "откровенно выраженная тревога". [5] Наверное, Славин хорошо понимал, что Верховный главнокомандующий скорее вообще откажется от идеи "челночных" операций, чем пойдет на это. И действительно, после сложных переговоров с американской стороной Сталин дал негативный ответ, а меры по укреплению ПВО авиаузла 169-й АБОН свелись к замене 57-го гвардейского ИАП на лучше укомплектованный 66-й гвардейский, да 310-ю АД пополнили самолетами. [18]
По мнению Инфилда, отказ Сталина стал "смертельным приговором" всей операции "Фрэнтик". [6] В книге "Полтавские события" этот автор рассматривает упомянутый отказ как одно из звеньев в цепи поступков вождя, направленных на ликвидацию американских баз. Например, он утверждает, что главная причина успеха рейда люфтваффе на Полтаву заключается в том, что Сталин сам хотел этого. Он, якобы, не решался закрыть проект "Фрэнтик" из-за боязни лишиться поставок по "ленд-лизу", но полагал, что после хорошего разгрома американцы будут вынуждены сами отменить "челночные" рейды. Поэтому он, как утверждает автор, приказал советским истребительным частям не оборонять Полтаву. В оправдание такой точки зрения можно сказать лишь то, что она вполне соответствует времени, когда была обнародована - концу "холодной" войны. Но даже в те годы она подвергалась критике. Так, в одной из западных рецензий на книгу Инфилда говорится, что его теория - "интригующая, но не бесспорная. Хотя Сталину и были присущи решения в стиле Макиавелли, автору явно недостает доказательств". [19] Сегодня, основываясь на множестве документов и свидетельств, можно суверенностью утверждать, что подобного приказа, пусть даже и устного, не было. Катастрофа в Полтаве стала следствием общей неэффективности советской ПВО в ночное время и шапкозакидательского настроения американских генералов, не пожелавших перебазировать самолеты на другие аэродромы.
И все же американцы - умные люди. Прекрасно понимая, что их новый план может не встретить одобрения у советского руководства, и при этом не желая ссориться с союзником, который обещал предоставить базы для борьбы против Японии, они предложили компромиссное решение - продолжать выполнение операции "Фрэнтик", но с той разницей, что пока в ней будут принимать участие одни лишь истребители. □
Взаимопонимание царило в Полтаве несмотря на языковые трудности
Архивные источники и литература
1. Воспоминания бывшего летчика 802-го ИАП Н.М.Фадеева. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.
2. A.Price. The Last Year of the Luftwaffe. 1991.
3. Wolfgang Dierich. Kampfgeschwader 55 "Greif". MBV, Stuttgart, 1994.
4. А.Никитин. "Челночные" операции. "Военноисторический журнал", № 11, 1975 г.
5. Thomas A.Julian. Operations at the Margin: Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornal of Military History, vol. 57, No.4, October 1993.
6. Glenn B.Infield. Shuttle Raiders to Russia. Air
Force Magazine, April 1972.
7. Н.Ф.Щепанков. Операция "Фрэнтик". "Красная Звезда", № 76, 6.04.1994 г.
8. Marvin S.Bowman. Stopping Over at Ivan’s Airdrome. Air Force Magazine, April 1972.
9. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, д. 38.
10. Там же, on. 1, д. 64.
11. Там же, оп. 1, д. 66, л. 7.
12. "Коммунист", №9, 1975.
13. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, оп. 1, д. 45, л. 91-92.
14. Glenn В.Infield. The Poltava Affair. New York, 1973, приложения.
15. Jonh R.Deane. The Strange Alliance. N.Y., 1947, p. 121.
16. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941- 1945: документы и материалы. М., 1984, т. 2, стр. 161-163.
17. Там же, стр. 158.
18. В.Р.Котельников, О.Ю.Лейко. "Челночные" операции бомбардировщиков США с советских аэродромов. Вопросы истории, №2, 1993.
19. The Annals of The American Academy, №411, January 1974, p. 181.
Не 111Н-20 из 4./KG 53 - участник налета на Полтавский аэродром в ночь на 22 июня 1944 г.
Як-9 из 802-го ИАП 310-й АД ПВО. Аэродром Полтава, лето 1944 г.
Р-51В из 52-й FG 15-й ВА - участник операции "Фрэнтик IV"
Окончание следует
Приложение: чертеж Ту-128
Краткое техническое описание самолета-носителя Ту-128
Самолет-носитель Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шп. №11 и состояла из трех технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шп. №4 и №11. Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла фонаря выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние - из термостойкого оргстекла.
Передняя часть продолжалась до шп. №25. В ней размещались: ниша передней опоры шасси, техотсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.
В средней части фюзеляжа между шп. №25 и №32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шп. №45 проходили воздушные каналы. По их бортам между шп. №№26-27 и №№28-29 располагались створки дополнительного забора воздуха, открывавшиеся внутрь на угол 37°. Двигатель занимал пространство между шп. №№45-49.
Хвостовая часть фюзеляжа (шп. №№49- 57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шп. №№53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега при посадке снизу хвостовой части в специальном контейнере размещался тормозной парашют (площадь купола 50 м²), выпускающийся электропневматически.
Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана, двух средних и отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центроплана имели клепаную конструкцию. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Герметичная средняя часть крыла представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы Их уборки и гондолы, пилоны подвески ракет, а на верхней поверхности - два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла - прессованные, лонжероны и хвостовая балка - клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и снабженные триммерами, отклоняемыми электромеханизмами.