В 1985 г. имела место попытка ведения визуального наблюдения ночью. В таких полетах можно было по разрывам снарядов, трассерам стрелкового вооружения определить и тип применяемого оружия, и плотность огня, и позиции противоборствующих сторон. Однако тогда в темное время суток интенсивность полетов была низкой, и поэтому почти все радиотехнические средства аэродромов, за исключением Кабула, выключались. Это не давало возможности штурманам в случае новолуния или при наличии верхней облачности с достаточной достоверностью определить координаты районов, где выявлялась деятельность душманов, и эффективность такой разведки оказалась низкой. Когда же в 1986 г. началась вынужденная "ночная жизнь" транспортной авиации как способ снижения потерь от средств ПВО оппозиции, разведотдел 40-й армии почему-то потерял интерес к таким полетам как отдельному способу сбора информации, довольствуясь докладами по вылетам, не связанным с разведкой.
Единственным оружием Ан-30 были аэрофотоаппараты. Изначально самолет оснащался одним АФА 42/100, установленным на первом фотолюке, и тремя стандартно размещенными АФА 54/50 (один - для плановой съемки, два других - для перспективной). Но эти камеры и установленный позднее длиннофокусный фотоаппарат А-72 по своим ТТХ имели два существенных недостатка: ограничение по нижнему пределу применения (1500 м для АФА 54/50 и 2100 м для А-72), обусловленное появлением сдвига изображения на скоростях более 300 км/ч и невозможностью обеспечения перекрытия между снимками: недостаточная ширина захвата фотографируемой местности в долях высоты (0,ЗН для АФА 42/100, 0,6Н для одного АФА 54/50, 0,45Н для А-72). Учитывая это, решили использовать давно испытанный в работе и лишенный этих ограничений АФА 42/20. Диапазон его применения включал малые высоты при ширине захвата 1,5Н. Возможная ошибка в точности выхода на объект съемки вполне компенсировалась в 5 раз большим, чем у АФА 42/100, захватом фотографируемой местности. Однако уже к началу 1984 г. пришлось вернуться к исходному варианту комплектации фотооборудования, так как нижний предел высоты фотографирования вынужденно повышался в связи с совершенствованием зенитных средств противника. В 1986 г. с появлением у оппозиции в больших количествах ПЗРК "Стингер", моджахеды в очередной раз объявили беспощадную войну всему, что летало в небе Афганистана. Тогда минимальная высота АФС над средней плоскостью рельефа достигла 4000 м. С весны 1987 г. - 5000 м, и в дальнейшем она еще более возросла.
Душманские укрепленный пункт и караван верблюдов с оружием, снятые с борта Ан-30
Ан-30 (СССР-27205) после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.
Однако одна лишь высота уже не служила панацеей от всех бед. 24.10.86 принадлежавший "демократам" Ан-26 получил ракету в двигатель на высоте 6100 м почти над южной окраиной Кабула при построении маневра для захода на посадку. Полный пассажиров самолет с горящим двигателем удалось благополучно посадить. В тот же период в том же районе был подбит Ан-12. Ракета с тепловой ГСН точно попала в крайний левый двигатель, вызвав его пожар. Мужество и мастерство летчиков позволило привести израненную машину на аэродром, несмотря на то, что выгорела значительная часть закрылка. Но к радости победы добавилась горечь утраты самого молодого члена экипажа: на пробеге, на большой скорости, наверное, не выдержав нервного перенапряжения, покинул свою кабину бортовой стрелок-радист.
29.11.86 Ан-12 капитана Хомутовского из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит ракетой "Стингер" при отходе от аэродрома Кабул в направлении на Джелалабад на высоте 6400 м на удалении 24 км. Сдетонировавший груз боеприпасов не оставил никаких шансов на спасение ни экипажу, ни 27 пассажирам.
26.12.86 Ан-26РТ (бортовой № 22) из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит на высоте более 8000 м. После поражения последовательно двумя ракетами начался непроизвольный выпуск закрылков, самолет потерял скорость и перешел в падение, напоминавшее плоский штопор. Все попытки выйти из него оказались тщетными. Командир корабля капитан С.Г.Галкин приказал экипажу покинуть гибнущую машину. Когда очередь прыгать дошла до штурмана старшего лейтенанта Е.Н.Спрингиша, тот экипировался "по- честному": не завязывая, одел шапку-ушанку, взял раскрытый штурманский портфель, не забыл парашютную подушку, которую использовал в полетах для повышения комфорта, и, спросив разрешения у командира, покинул самолет. Спастись удалось почти всем. При этом радист, борттехник, штурман, помощник командира и командир корабля прыгали в аварийный люк, находящийся сразу за кабиной пилотов, а бортоператор воспользовался приоткрытой грузовой рампой. По невыясненным причинам не смог покинуть самолет бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин.
В 1987 г. в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Корпусом невзорвавшейся ракеты сорвало более трети обшивки нижней части стабилизатора, вырвало кислородные баллоны в районе кормовой стрелковой установки и в месте сочленения стабилизатора с фюзеляжем.
Не миновали этой участи и экипажи Ан-30. 11 марта 1985 г. в 25 км севернее Кабула после выполнения боевой задачи по. фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ракетой ПЗРК самолет капитана А.Горбачевского (бортовой № 05). Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось, и командир приказал экипажу покинуть машину. Тут произошла неожиданная заминка. Оказалось, что оператор капитан П.Полукаров, коему полагалось прыгать первым, никогда ранее не совершал прыжков с парашютом. Благо, что штурман майор С.Зверев, имея достаточный опыт в этом не любимом большинством авиаторов деле, сохранил выдержку и спокойствие. Он помог своему товарищу одеть парашют и проделать все манипуляции, связанные с вынужденным покиданием самолета. Не обошлось и без легкого насилия над личностью. Пламя горевшего двигателя не оставляло сомнений в необходимости этой процедуры, и хотя прыгать пришлось прямо в шлейф огня и дыма, часть экипажа успешно проделала это. Командир корабля и его помощник старший лейтенант В.А.Иванов предприняли отчаянную попытку посадить гибнущий самолет на находившийся рядом аэродром Баграм. Но на рабочий торец полосы они вышли на высоте около 800 м, что заставило прокрутить еще один виток спирали, который и стал роковым. Уже при его завершении догорела внешняя часть закрылка и перегорели тяги элеронов. Самолет перешел в обратный крен и без уменьшения тангажа столкнулся с землей, унеся с собой жизни двух отважных пилотов. Посмертно капитан Горбачевский был награжден орденом Ленина, а старший лейтенант Иванов - орденом Красного Знамени.