На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.
‹
В 1953 г. Ил-4 еще летали в училище штурманов морской авиации
в Николаеве
На боевом курсе
Все эти устройства в 1943-1944 гг. активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 г. для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.
Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по "законам военного времени" - все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-ЗФ в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть - высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.
После того, как в апреле 1941 г. производство ДБ-ЗФ на заводе №18 было свернуто, а завод №39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-ЗФ стало угрожающим. Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 г. на вернувшемся из Сибири заводе, получившем №23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода №39 в Москве организовали завод №81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу №166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 г. было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, а за 1942 г. - 858 машин. В 1943 г. сборка Ил-4 была организована на заводе №456, а на заводе №23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-ЗМ/Ф и Ил-4, из которых 2732 - в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.
В публикации использованы документы из Российского государственного архива экономики (РГАЭ).
Игорь А.Гуляс/ Киев
Ил-4 из 3-го ГвАПДД готовы к вылету
Первые ДБ-ЗФ начали поступать в войска в начале 1940. Новые машины, в основном, поступали на вооружение полков Дальней бомбардировочной авиации (ДВА) и к тому времени составляли более половины ее авиапарка.
Всего на западных рубежах СССР в ДВА имелось 1332 самолетов, из них 1122 - ДБ-ЗФ и ДБ-3 (906 исправных).
Пожалуй, наиболее боеспособным соединением ДВА был 3-й корпус. Именно он имел наибольшее количество ДБ-ЗФ и подготовленных экипажей. К тому же, в составе корпуса находился 212-й отдельный ДБАП, созданный по предложению известного пилота, одного из немногих "миллионеров" ГВФ А.Е.Голованова. В нем собрали лучших гражданских летчиков, обладавших богатым опытом полетов в любую погоду и над любой местностью. Их квалификация была на голову выше, чем у коллег из ВВС.
Кроме западных округов, соединения ДВА находились в Закавказье (вероятно, 27-я дивизия), Забайкалье (одна дивизия) и на Дальнем Востоке (5-й ДБАК). Основу их ударной мощи составляли бомбардировщики Ильюшина, однако преимущественно старых модификаций.
22 июня аэродромы ДВА не пострадали. В течение часа-полутора после объявления тревоги все части были приведены в полную боеготовность, но приказы о дальнейших действиях к ним поступили не сразу. Сегодня известно, что 2-й и 4-й ДБАК в полном составе приступили к боевой работе только 25 июня. А в первый день войны наиболее активными были экипажи ДБ-ЗФ из 3-го БАК. Н.С.Скрипко в своих мемуарах пишет, что задачу его корпус получил околоЮ ч 22 июня. "Боевые действия корпуса начал 207-й ДБАП п/п-ка Титова. Первые ДБ-ЗФ стартовали в 13.40, два часа спустя они достигли цели и удачно отбомбились по большой мотоколонне противника в р-не Мерканс и Лептуны. Удачно прошел первый боевой вылет и в 96-м ДБАП. Его 23 экипажа нанесли прицельные удары по скоплениям войск на шоссе Сувалки-Августов. От огня зениток и истребителей противника полк потерял 3 ДБ-ЗФ, а стрелок-радист Хабалов сбил Me-109. Но не все было так гладко. Из 70 ДБ-3, совершавших первый боевой вылет, к концу дня не вернулись 22 машины, было много раненых и убитых." 22 июня боевое крещение также прошли некоторые экипажи из 1-го ДБАК, бомбившие Кенигсберг и Тильзит, а также из 18-й отд. ДБАД.
Хотя уже первый день войны показал, что в воздушном бою ДБ-ЗФ имеют мало шансов на успех, штаб ВВС и лично главком Жигарев продолжали ставить командирам корпусов задачи на дневное бомбометание. Организовать истребительное прикрытие из-за потери управления частями командование было не в состоянии, а комкорам, комдивам и командирам полков не пришла мысль, что этим нужно заниматься самим. И в то же время были истребительные полки и даже дивизии, которые сидели на земле и, "проявляя выдержку", ждали приказа…
В ночь на 23 июня Генштаб, определив направления главных ударов противника, нацелил туда всю авиацию. ДБ-ЗФ предстояло действовать по целям дальним и ближним. Так, 1-му БАК предписывалось нанести удар по военным объектам у Кенигсберга и Данцига и одним вылетом корпуса поддержать войска Северо-Западного фронта (СЗФ). 2-му БАК достались объекты у Люблина и Катовице и один вылет в интересах Юго-Западного фронта (ЮЗФ). 18-й отдельной дивизии следовало разрушить военные объекты в Кракове и поддерживать войска ЮЗФ. Задачи 3-го БАК - объекты в р-не Варшавы и один вылет в интересах Западного фронта. Для нанесения ударов по предместью польской столицы вылетела сводная группа 212-го полка (по звену от каждой эскадрильи). Возглавлял ее комэск м-р Новиков, который решил бомбить с большой высоты с последующим уходом под "потолок" на 7500 м, что позволило свести к минимуму угрозу от истребителей противника. Bf 109 на больших высотах теряли маневренные качества, и медлительный, но плотный строй ДБ-ЗФ успешно отразил все атаки, при этом стрелку сержанту Цикишвили удалось сбить один истребитель. Однако это был самый удачный из всех дальних рейдов ДБ-3 в тот день, большинство прошли с потерями (до 30%). Ни один вылет не обошелся без воздушного боя. И в этих боях экипажи показали себя вовсе не беззащитными. Почти каждая группа сбила по истребителю!
Первые боевые вылеты ДВА по непосредственному профилю оказались для нее на долгое время и последними. Г.К.Жуков требовал от ВВС штурмовок, и вскоре вся авиация превратилась в штурмовую. Уже 24 июня командование поставило перед экипажами ДБ-3 и ДБ-ЗФ задачу бомбить механизированные колонны с высоты 400 м, т.к. удары по ним с больших высот хоть и были более безопасны, но оказались малоэффективны. В полках, где подобные приказы не объявлялись, летчики сами стремились действовать с небольших высот, а после сброса бомб нередко продолжали атаковать противника из пулеметов. При бомбардировке опускаться ниже 400 метров было опасно, т.к. можно было угодить под осколки своих же "соток", которые составляли основу нагрузки ДБ-ЗФ. Звено обычно сбрасывало не менее 20 ФАБ-100, несколько десятков зажигательных бомб по 100 кг и около 70 осколочных АО-8 по 8 кг.
26 июня экипажи 3-го ДБАК совершили 254 самолето-вылета, понеся значительные потери. Только в 207-м ДБАП не вернулось 15 экипажей! Тот день в историю советских ВВС вошел как день подвига экипажа Николая Гастелло. Это событие, имеющее прямое отношение к ДБ-ЗФ, до сих пор достоверно не описано - задержимся на нем подробнее. Тогда для нанесения бомбовых ударов по танковым колоннам на участке шоссе Молодечно-Родошковичи вылетел 207-й ДБАП. Полк работал звеньями с интервалами в 5-10 мин. Звено к-на А.Маслова (ведомые Витковский и Клята) ушло на цель одним из первых, около 10 ч, а к-н Гастелло со своими ведомыми Воробьевым и Рыбасом - примерно через час. Маслов и Гастелло были в числе тех, кто с задания не вернулись. Первый пропал без вести, имя второго обрело бессмертие. Его подвиг стал известен по докладам ведомых. На следующий день это место, как утверждает Скрипко, было специально сфотографировано. Погибших авиаторов похоронили местные жители. В 1951 г. в канун 10-летия подвига государство выделило деньги на памятник Гастелло в Родошковичах. Когда могилу у деревни Дешкняны вскрыли, то обнаружили медальон Г.В.Реутова -стрелка из экипажа… Александра Маслова!!! В верхах возникло большое замешательство, и в конце концов было принято решение все замять. Экипаж Маслова перезахоронили под памятником Гастелло, а обломки его ДБ-ЗФ выставили в нескольких музеях как обломки самолета Гастелло.