В 1968 г., прослужив на Як-28П всего пять лет, эскадрилья 356-го ИАП сдала эти машины - весь полк перешел на Ту-128. Однако были в системе ПВО
части, где Як-28 служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше "двадцать восьмые" оставались на Новой Земле - 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г. К сожалению, ни в один музей Як-28П не попали.
Дитя своего времени (вместо эпилога)
Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты "двадцать восьмого" создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом "98", ни С.В.Ильюшину с Ил-54.
Як-28 имел репутацию самолета с высокой аварийностью. Даже известная песня "Огромное небо", ставшая своего рода гимном всем погибшим авиаторам, посвящена экипажу Як-28Р (летчик Янов и штурман Капустин), разбившемуся в районе немецкого города Ной Вельцев. Но в истории авиации немало примеров, когда какой-то качественный переход приводил к росту числа летных происшествий. Достаточно вспомнить И-16, "Комету", Ту-104, F-105, Ту-22. Аналогичная ситуация сложилась и со сверхзвуковым Як-28. Весьма высокий уровень аварийности этого самолета стал причиной того, что в 1973-74 гг. в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий, имевших место на самолетах этого типа, и затем разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. Для этого специально подготовили Як-28У, который оснастили КЗА и устройствами, имитировавшими отказы. Среди них было приспособление, разбрызгивавшее топливо в отсеки с радио- и кислородным оборудованием,v т.к. предполагалось, что это могло при-' вести к взрыву. Чтобы потеки топлива на t фюзеляже были заметнее, низ хвосто-[вой части самолета покрасили в черный цвет. В программу входило также выполнение сваливаний с различными. положениями стабилизатора и повторение других режимов, которые могли быть причинами катастроф. Эти рискованные полеты успешно выполнили летчики-испытатели Института В.В.Добровольский (ведущий) и Ю.Маслов. Штурманы в них участия не принимали. Программа позволила сделать важные выводы. Так, не подтвердилась версия о взрыве в случае попадания топлива в указанные выше отсеки. В итоге было признано, что причиной большинства катастроф, случившихся с Як-28, следует считать человеческий фактор.
В целом почти все варианты Як-28 на момент своего появления были вполне современными машинами. Но ударные модификации морально устарели весьма быстро. По сути, как только самолет освоили в войсках, время предъявило качественно новые требования. Стратосферный фронтовой бомбардировщик не имел почти никаких шансов уцелеть в противоборстве с современными ЗРК. Яки не заняли нишу, освобожденную Ил-28, о чем наглядно свидетельствует соотношение выпущенных самолетов: без учета перехватчиков Як-28 собрали почти в 10 раз меньше, чем их ильюшинских предшественников. Однако вряд ли следует искать объяснения тому в каких-то недостатках машины, ведь в начале 60-х гг. взгляды на место и роль фронтовой авиации в современных вооруженных силах изменились на государственном уровне. Впрочем, рассуждения по этому поводу - совсем другая тема.
дают маршруты учебных полетов
Замполит эскадрильи 50-го ИДП м-р Миргородский (слева) и зам. командира полка п/п-к М.Д.Попов у Як-28П во время встречи с представителями местных властей. Аэродром Насосная, начало 1968 г.
Штурман-испытатель п-к В.С.Федоров и летчик-испытатель п-к В.В.Добровольский перед очередным полетом на Як-28У. Иа этом самолете выполнялась программа повторения обстоятельств тяжелых летных происшествий. ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, 1974 г.
Дмитрий Б.Хазанов/ Москва Фото из личного архива Г.А.Баевского
В последнее время появилось немало публикаций, посвященных воздушным сражениям второй мировой войны. Сегодня читателя уже не надо убеждать в том, что господство в воздухе наши ВВС завоевали в жестоких боях, пройдя через катастрофические поражения и огромные потери. Но с середины 1944 г. уже немецкие солдаты с тревогой смотрели в небо и гадали: прилетит сегодня "Иван" или Бог будет милостив? Количественного превосходства над врагом удалось добиться благодаря напряженной работе советской авиапромышленности, выпускавшей самолеты в целом не худшие, чем немецкие. А качественное превосходство основывалось на том, что в ходе войны в советских ВВС были подготовлены тысячи первоклассных воздушных бойцов, опасных противников для пилотов люфтваффе. Один из таких асов - летчик-истребитель Георгий Артурович Баевский.
Начать повествование о нем хотелось бы с конца 1939 г., когда Георгий, еще будучи школьником, успешно закончил учебу в аэроклубе Дзержинского района Москвы, получил звание пилота и был зачислен кандидатом в военное авиационное училище. Сроки приема были ограничены, и в начале мая 1940 г., не получив еще аттестата зрелости, но оформив в аэроклубе необходимые документы, юноша фактически сбежал в Серпуховскую военную авиашколу. Когда одноклассники Баевского сидели за школьными партами, он уже стал курсантом: строевая подготовка, теоретические дисциплины, полеты на У-2. Одним из первых среди однокурсников Георгий поднялся в воздух на истребителе И-15бис. В то предвоенное лето над Серпуховом непрерывно гудели авиационные моторы. По "коробочке" вокруг аэродрома летали не только курсанты и инструкторы - в этой авиашколе по приказу Наркома обороны летному делу обучались командующие общевойсковыми армиями.
В ноябре 1940 г., сдав на "хорошо" и "отлично" Государственные экзамены по программе летной подготовки, Георгий Баевский получил звание "младший лейтенант". Его и еще троих молодых летчиков, из более чем 120 выпускников, оставили в авиашколе инструкторами. Баевский включился в напряженную работу - наземная и летная подготовка курсантов, командирская учеба, не забывая при этом и о совершенствовании собственной техники пилотирования. Георгий Артурович вспоминает, что его должностной оклад составлял тогда около 900 рублей, в том числе 127 так называемых "скоростных", которые начисляли за полеты на истребителях, чья скорость превышала 360 км/ч.
Первые воспитанники Баевского начали самостоятельные полеты на И-15бис 21 июня 1941 г., а на следующий день большинство инструкторов подали рапорты с просьбой направить их в действующую армию. Но все получили отказ - специальный приказ Сталина запрещал отправлять инструкторов на фронт. С началом войны курс подготовки летчика сократили до шести месяцев (общий налет около 36 часов), и выпуски следовали один за другим. Когда фронт приблизился к Серпухову, школу пришлось перебазировать в Вязники, неподалеку от Горького. Невзирая на плохую погоду, учеба велась очень интенсивно. К концу года суммарный налет Баевского составлял уже 243 часа 44 минуты. Так же напряженно прошел для него и 1942 год.
Попасть на фронт Георгий смогтолько весной 1943 г. Он был вполне сложившимся пилотом, но воздушным бойцом ему еще предстояло стать. Вместе со своим другом летчиком-инструктором Евгением Яременко он был направлен для стажировки на Юго-Западный фронт в 5-й гвардейский ИАП, которым командовал Герой Советского Союза п/п-к В.А.Зайцев. В то время полк базировался на аэродроме Половинкино, вблизи города Старобельска у реки Северский Донец. 18 апреля Баевский совершил первый вылет "по отработке техники пилотирования" в районе аэродрома, через три дня участвовал в сопровождении бомбардировщиков "Бостон", а 27 апреля провел первый воздушный бой с Bf 109. Когда срок стажировки подошел к концу, Зайцев предложил Баевскому и Яременко остаться в полку.