В конце июня-начале июля дивизию перебазировали на окраину Луцка и ввели в состав 2-й ВА 1-го Украинского фронта. Гвардейцам предстояло участвовать в Львовско-Сандомирской операции. Изменился и характер боевой работы. Основной задачей стало прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков и нанесение самостоятельных ударов по отступающим немецким войскам. В конце сентября их 1 -и гвардейский смешанный авиакорпус переименовали во 2-й гвардейский штурмовой, и с тех пор "лавочкины" полка неразрывно действовали с "ильюшиными", часто базируясь на одних аэродромах. Воздушные бои стали происходить гораздо реже. Георгий Артурович подчеркивал, что нередко его контратаки были удачны, удавалось добиться попаданий в Bf 109 и FW 190, пытавшиеся прорваться к штурмовикам. Но немецкие истребители, особенно "фокке-вульфы", обладали высокой живучестью, и "попал" значило далеко не то же, что "сбил". Иногда возникало сильное желание преследовать и добить поврежденный неприятельский самолет, но приказ категорически запрещал покидать место "в походном ордере конвоя". Если за первые восемь месяцев пребывания на фронте Баевский провел 45 боев, то за девять месяцев 1944-45 гг. - всего 7. Какие же события последнего периода войны наиболее запомнились Георгию Артуровичу?
Однажды полку предстояло перебазироваться в условиях густого тумана. Лететь было нельзя, поэтому у Ла-5ФН отстыковали плоскости, а фюзеляжи закрепили в кузовах "студебеккеров", и необычная процессия двинулась по шоссе. В другой раз поступило сообщение, что немцы пробиваются из окружения поблизости от аэродрома. Срочно вокруг стоянок были отрыты окопы, Ил-2 установили хвостами к лесу, а воздушные стрелки заняли свои места. Разрозненные немецкие отряды пытались подойти к аэродрому, но были вынуждены поспешно скрыться среди деревьев. И, конечно, запомнился боевой вылет 28 февраля 1945 г., когда неподалеку от Котбуса шестерка старшего лейтенанта Баевского вовремя подоспела на помощь группе Як-9 и Ла-5, прикрывавших Ил-2, и пять "фококе-вульфов" оказались сбитыми. "В смелом, энергичном воздушном бою наши летчики взяли инициативу, и с первых же атак Баевский и Цимбал сбили по одному FW 190", - записано в отчете штаба полка. Выходя из боя, гвардейцы в районе линии фронта обнаружили и перехватили "фокке-вульфы"-штурмовики, и вспыхнули еще два вражеских самолета. Две победы занес в тот день на свой счет Георгий Баевский.
Летная книжка бесстрастно зафиксировала, что последний, 252-й боевой вылет Герой Советского Союза к-н Баевский выполнил 8 мая 1945 г., когда поздним вечером повел четверку "лавочкиных" на штурмовку вражеских войск в районе Праги. Незадолго до этого, 12 апреля Глинкин и Баевский перегнали на аэродром Шпротау вблизи Берлина два новых истребителя Як-9У. Машина не очень понравилась Георгию Артуровичу: постоянный перегрев двигателя вынуждал экипажи почти все время проводить на земле, а технический состав - работать с полной нагрузкой. Поэтому он снова пересел в кабину Ла-5ФН…
Вскоре после окончания Пражской операции группе летчиков сообщили о предстоящем параде Победы. В сводный полк 1 -го Украинского фронта включили двух летчиков 5-го гвардейского -В.И.Попкова и Г.А.Баевского. Подготовка к параду проходила в разрушенном Дрездене, а дождливый день 24 июня 1945 г., когда они прошли по брусчатке Красной площади, запечатлелся в памяти столь же ясно, как и 9 мая.
Началась мирная жизнь, но наше повествование не закончилось. Находясь с полком в Австрии, Баевский просит направить его на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Но за несколько дней до начала нового учебного года летчика направляют… в Военно-воздушную академию в Монино. Проявив настойчивость, Георгий Артурович добился в октябре 1946 г. перевода в "Жуковку" на инженерный факультет. Учиться поначалу было непросто, Георгий подолгу засиживался за книгами, и вскоре учеба пошла легче. Однокурсниками и друзьями Баевского стали В.С.Ильюшин, С.А.Микоян, А.А.Щербаков - впослед-
ствии известные летчики-испытатели, Герои Советского Союза. Сдружился Георгий Артурович и с С.Г.Дедухом. Хотя программа обучения не предусматривала летной практики, все они не мыслили себя без неба и добились разрешения выполнять полеты. В 1948 г. Г.А.Баев-ский освоил реактивные истребители Як-17УТИ и МиГ-9, а летом следующего года летал на Як-17. Во время одного из полетов разрушилось колесо шасси. Георгий Артурович решил сажать самолет на грунт. Но лопнувшая реборда пробила топливный бак, при заходе на посадку самолет загорелся, а после приземления вспыхнул керосин, попавший в кабину. Проявив завидное самообладание, авиатор открыл фонарь и на ходу выпрыгнул из машины. Командование высоко оценило грамотные действия летчика.
После окончания академии в 1951 г. п/п-к Баевский получил диплом инженера-летчика и был направлен в НИИ ВВС летчиком-испытателем двухмоторных самолетов. Но работа, о которой он долго мечтал, продолжалась недолго -всего около двух лет. Героя нашего повествования последовательно назначают старшим летчиком-инспектором Южно-Уральского военного округа, командиром 910-го БАП, старшим летчиком-инспектором Управления вузов ВВС, заместителем начальника по летной подготовке Центра летной и технической подготовки руководящего офицерского состава ВВС в Липецке, после ликвидации которого в 1960 г. Баевского направляют на учебу в Академию Генерального штаба.
Успешно закончив вторую академию, Георгий Артурович становится заместителем начальника НИИ ВВС. Его задача - организация летно-испытательной работы. Баевский считает последующие девять лет службы самыми счастливыми в своей жизни. Он лично проводил облет и испытания техники - всего 77 типов самолетов и вертолетов поднято в воздух, в том числе 45 новых. Среди последних - истребители МиГ-23, МиГ-25, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б, Су-17, бомбардировщики Ту-16, Ту-95, пассажирские Ту-104, Ту-124, вертолеты Ми-6, Ми-8 и др. Особенно много пришлось летать на транспортных самолетах О.К.Антонова. Запомнился перелет на оборудованном дополнительными топливными баками Ан-12 по маршруту Чкаловская-Иркутск-Хабаровск и обратно, состоявшийся с 8 по 12 апреля 1965 г. Из-за сильного ветра при полете с востока на запад расход горючего вдвое превысил расчетный, и пришлось приземляться в Омске практически с сухими баками. Еще более напряженно завершился вылет 15 мая 1965 г. на Ту-22. При заходе на посадку в Ахтубинске диспетчер сообщил, что загорелся и остановился на полосе взлетающий Як-28. Но горючего в баках "Туполева" после дальнего полета почти не осталось, и летчик решился на посадку. Вовремя вышли тормозные парашюты и, казалось, что Ту-22 замрет вдалеке от горящего бомбардировщика. Однако на пробеге началось "шимми" переднего колеса, затруднившее торможение, и самолет остановился вплотную к горящему Яку. Пламя быстро перекинулось на вторую машину. Баевскому пришлось воспользоваться ломиком, чтобы вместе с экипажем невредимым спуститься на землю.
Напряжение летной работы иногда было весьма высоким. Так, при испытаниях Су-15 в феврале 1969 г. приходилось по два-три раза в сутки подниматься в небо. Один из последних своих испытательных полетов генерал-майор Г.А.Баевский выполнил 12 декабря 1969 г. на отработку системы вооружения С-23 истребителя МиГ-23. Выпущенные им ракеты точно попали в самолет-мишень.
Новый поворот в судьбе нашего героя произошел в начале 1970 г. В связи с трудностями освоения в частях ВВС МВО новейших МиГ-23 и МиГ-25 командующий авиацией округа генерал-полковник Е.М.Горбатюк счи-ал необходимым назначить своим заместителем по летной работе военного летчика-испытателя 1-го класса Г.А.Баевского. Примерно год ему пришлось вместе с другим заместителем командующего ВВС округа, трижды Героем Советского Союза И.Н.Кожедубом организовывать переучивание строевых летчиков. В начале весны 1971 г. Баевского ждало новое ответственное задание - его назначили старшим группы, командированной в Египет. Стояла задача: в строжайшей тайне организовать разведку военных объектов и, прежде всего, аэродромов израильтян на Синайском полуострове. Группа поступила в распоряжение военного советника в ОАР генерал-полковника авиации Г.У.Дольникова. Два МиГ-25Р, два МиГ-25РБ, шестеро летчиков, в т.ч. из 47-го ГвОРАП во главе с п-ком А.С.Бежевцом, группа инженерного и технического состава на Ан-22 благополучно прибыли в Каир. Сразу после выгрузки в аэропорту Каиро-Уэст на самолеты нанесли опознавательные знаки ОАР. Но тайна отряда была раскрыта уже 18 марта. В тот день египетская газета The Egyptian Gazette под рубрикой "У наших друзей" на первой полосе опубликовала репортаж о новых советских самолетах и поместила снимок летящего МиГ-25. Начальник штаба ВВС генерал-полковник авиации В.С.Ефимов тут же связался с Г.А.Баевским, пытаясь понять, почему полеты начались без разрешения Москвы. На что Георгий Артурович ответил, что МиГи в воздух еще не поднимались. Он обратил внимание руководства: египтяне поместили фото МиГ-25П, в то время как в Каир прибыли МиГ-25Р/РБ. Видимо, основой для публикации послужили материалы показа новой советской техники в Домодедово в 1967 г.