Свыше 12 лет работы над мотодельтапланом Т-2, его модификациями и младшими братьями - Т-2М, Т-22 и Т-32 позволили накопить в нашем ОКБ инженерный потенциал, равного которому нет ни в одной подобной фирме в Украине и за рубежом. Это дает нам возможность создавать технику с высоким уровнем качества и надежности, что обеспечивает ей конкурентоспособность и добрую славу во всем мире.
Мотодельтапланы Т-2М/Т-32 предназначены для применения в летных школах, частными лицами, в авиационном туризме и спорте. Они эксплуатируются в странах СНГ, в Германии и Доминиканской Республике.
Назначение Т-2МСХ - авиационно-химический уход за сельскохозяйственными и лесными культурами методом ультрамалообъемного опрыскивания жидкими препаратами, в частности, внекорневая подкормка биопрепаратами типа "Гумисол" и другими биостимуляторами, а также расселение трихограм-мы. Сельхозвариант имеет заключения ГосНИИ ПАНХ (г. Краснодар) по применению в сельском и лесном хозяйстве и заключение Украинского института здоровья по экологической безопасности.
По результатам эксплуатации 45 дельтапланов Т-2МСХ в течение 1994-97 гг. были получены средние характеристики производительности - 62,5 га/ч либо 7000-8000 га/год. Максимальная зафиксированная производительность с расходом химикатов 3-4 л/га - 6000 га/месяц, 15000 га/год.
Т-2МАФА оснащен системой подвеса фотоаппаратов типа АФА ТЭ100/140 и предназначен для крупномасштабной аэрофотосъемки. Он может быть использован и для других видов аэросъе- мок: видео, радиолокационных, спект-розональных, тепловизионных и пр.
Все варианты легко переоборудуются и могут быть использованы для изыскательских, транспортных и поисковых работ. Мотодельтапланы серии Т-2 выпускаются в различной комплектации (см. "АиВ", № 1'98).
Среди перспективных проектов ОКБ АОН - четырехместный самолет Т-12, способный существенно эффективнее СЛА выполнять задачи, возложенные на авиацию общего назначения. В настоящее время проводятся конструкторские работы по макетированию кабины этого самолета, уточняется компоновка, идет подготовка к производству опытных образцов. Конечно, серийный выпуск Т-12 не "поставит крест" на Т-2М. Для каждого летательного аппарата найдется своя ниша на рынке АОН Украины.
Наше ОКБ имеет также более простые и менее дорогие разработки. Хорошо понимая финансовое положение авиапредприятий, оснащенных Ан-2, Ми-2, Ка-25, и клубов Оборонного общества, эксплуатирующих самолеты Як-52, Як-18Т, PZL-35A и планер "Бла-ник", мы готовы предложить проекты модернизации этой техники, повышающие ее еффективность при использо-ваннии в хозяйственных целях. Одна из самых простых работ - установка двигателя на "Бланик". Опыт эксплуатации в течение 1996-97 гг. разработанного ОКБ АОН экспериментального образца показал, что такая модификация позволяет создать простой и дешевый в эксплуатации мотопланер для первоначального обучения или авиавизуальных работ. В процессе испытаний (летчики А.Лебедев, И.Гапанович, П.Куценко) получены хорошие летные характеристики, а параметры устойчивости и управляемости мотопланера практически не отличаются от исходных. Проведенные работы показали, что с двигателем Rotax 582 (64 л.с.) или UT'60/80 (60/80 л.с.) "Бланик" способен удовлетворить самого требовательного заказчика.
ОКБ АОН активно участвует в процессе создания Нормативной базы для авиации общего назначения и в разработке Воздушного кодекса Украины. Решение этих вопросов в "демократическом" ключе обеспечит нормальную эксплуатацию в Украине летательных аппаратов общего назначения в начале XXI века.
Владимир Р.Котельников, Виктор П.Куликов/ Москва
Фото из архивов авторов
С.М.Буденный, Г.К.Орджоникидзе и командующий авиацией Закавказья Ф.А.Астахов у самолета Ansaldo SVA-10. Тбилиси, 1924 г.
В конце 1916 г. между Италией и Россией был заключен договор о взаимопомощи. Из Италии предполагалась поставка различного военного снаряжения, а из России собирались везти сырье. Важной составной частью российских заказов являлась авиационная техника. Так как на начало 1917 г. Военное ведомство планировало иметь 9640 аэропланов, а фактически располагало всего 1670, то самолеты покупали во Франции, Англии и США, а теперь собирались и в Италии. Там строили по лицензии популярные французские бипланы "Вуазен", оснащая их собственными моторами "Изотта-Фраскини" V-4 в150л.с.Снихи начала закупки русская военная миссия. На 30 июля 1917 г. в Россию отправили шесть таких машин. Вместе с ними ушли более десятка аэропланов усовершенствованной модификации с более мощным двигателем V-5 в 250 л.с. и авиационной пушкой "Фиат" калибра 25,4 мм.
Итальянские самолеты довольно успешно применялись на фронте русскими летчиками. Так, 12 сентября пилот корнет Микулин и летнаб штабс-капитан Казумбеков на оснащенном пушкой "Вуазене" атаковали в районе Млынова австрийский самолет "Авиатик". Пилот зашел в хвост противнику, и петнаб открыл огонь шрапнелью. "После пяти-шести выстрелов вражеский аппарат начал постепенно снижаться, а затем упал недалеко от наших траншей", -докладывал командир IX-го армейского авиаотряда.
"Вуазен" стал единственным из итальянских аэропланов, реально поступившим на вооружение воздушного флота дореволюционной России. Планировалась покупка и других, оригинальной итальянской конструкции. Большой интерес, в частности, вызывал трехмоторный бомбардировщик фирмы "Капрони" Са 3. П-к Немченко в июле 1917 г. сообщал в Петроград: "…аэроплан Капрони привел меня в восхищение. Это аппарат, который желательно иметь в России и можно строить там. В нем очень мало металла, все из дерева. Конструкция проста и прочна". Цену машины с вооружением, оборудованием, комплектом запчастей и инструментом определили в 84030 лир. Самолеты должны были оснащаться моторами "Изотта-Фраскини" V-4 из числа ранее заказанных русскими представителями. Поскольку перевозка бомбардировщика в разобранном виде представлялась весьма затруднительной - он занимал четырнадцать 13-метровых ящиков, предложили гнать машины по воздуху.
В конце июля русский военный атташе в Италии сообщил, что биплан "Капрони" может быть готов к перелету через неделю. На нем требовалось смонтировать дополнительные бензобаки. Самолет покрасили в серый цвет, а на закон-цовки крыльев нанесли полосы национальных цветов. Полет должен был состояться по маршруту: Милан-Равен-на-Фоджиа-Бриндизи-Салоники-Одес-са. Пилотом назначили к-на Моисеенко, его помощником - поручика Воеводско-го-второго, кроме них в экипаж входили два солдата-пулеметчика. Итальянское правительство попросило гарантий, чтобы самолет не попал в руки неприятеля на участке Салоники-Одесса. Поэтому часть пути его должны были сопровождать французские истребители, а к западному побережью Черного моря планировалось выслать русские миноносцы "для наблюдения за полетом и оказания содействия, если атакованный противником аппарат принужден будет спуститься в море". 14 октября п-к Немченко передал из Ставки ВГК в Рим, что все распоряжения о направлении миноносцев сделаны, и они будут высланы за сутки до появления аппарата. Вылет планировался на 24 октября, но не состоялся. На следующий день большевики взяли Зимний…
Рухнули и планы приобретения истребителей SVA. Этот аэроплан, созданный инженерами Савойей и Вердуцио, при 200-сильном моторе SPA 6A развивал скорость 228 км/ч. Сперва собирались купить два самолета для проведения всесторонних испытаний. Общая стоимость заказа составляла 200 тыс. лир; из них 104 тыс. - сами самолеты, 26 тыс. - запчасти, а 30 тыс. - четыре пулемета и патроны к ним. 10 августа 1917 г. русское Военное ведомство перечислило деньги. В перспективе планировалось заказать около 500 машин этого типа с темпом поставок 50-100 штук в месяц. Предполагалось организовать производство SVA и в России, о чем велись переговоры с руководством фирмы "Ансальдо". Кроме того, русское Военное ведомство вело переговоры о приобретении авиапушек и пулеметов "Фиат", аэрофотоаппаратов "Лампес-ти" и "Гарбаньоти", зенитных прожекторов и аэростатов.