С ликвидацией авиации дальнего действия 9-й ГвАПДД включили в состав 2-го гвардейского Брянского корпуса ВВС. На 1 января часть располагала 30 самолетами (28 - исправными) и 41 экипажем.
С 15 января полк работал в интересах командования 1-го, 2-го, 3-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов. В апреле он перебазировался на польский аэродром Лабуне под городом Замостье, откуда принял участие в Берлинской операции. 28 апреля состоялся последний боевой вылет - бомбили порт Свинемюн-де. За всю войну экипажи 9-го ГвАПДД выполнили 8540 боевых вылетов, сбросили 8883950 кг бомб и налетали 32484 часа. С заданий не вернулись 360 человек - фактически троекратный состав части. Звания Героев Советского Союза непосредственно в период службы в полку получили 13 летчиков и штурманов: А.К.Кувшинов, Б.П.Чистов, П.А.Юрченко, Н.Ф.Тесаков, В.А.Маслов, А.И.Репин, А.Ф.Южилин, В.Т.Митрошин, Н.И.Фомин, В.А.Каширкин, Ф.Ф.Кошель, А.К.Алгазин и И.Т.Литвин. 11 июня 1945 г. приказом ВГК №0111 полк удостоен почетного наименования "Берлинский".
15 декабря 1945 г. полк вновь сменил номер и стал 184-м Полтавско-Берлинским, ордена Красного Знамени ГвБАП ВВС КА. В апреле 1946 г. Н.А.Косихину, как командиру лучшего в корпусе полка, предложили первому выбрать место постоянной дислокации своей части. Облетев предложенные аэродромы, Николай Антонович остановил свой выбор на При-луках. В мае состоялся перелет на новое место. В то время аэродром представлял собой практически чистое поле с горбатой кирпичной 600-метровой полосой. Летный состав поселился в пяти километрах на территории бывшей воинской части, там же расположился и штаб полка, а техники, как всегда, вырыли себе землянки за хвостами самолетов. Пятнадцати женатым летчикам повезло куда больше -решением Прилукского горисполкома им выделили квартиры. Жизнь на новом месте постепенно налаживалась.
"Рабочие лошадки войны" Ил-4 состояли на вооружении до конца 1948 г., а в начале 1949 г. в Прилуки передали откомандированные из Белой Церкви В-25 "Митчелл". Машины уже не имели вооружения и стали "летающей партой" для летчиков и штурманов, которым вскоре предстояло переучивание наТу-4. Первые "сверхкрепости" Туполева прибыли в 184-й БАП в начале 1950 г. С новой техникой полк обрел новое качество, став тяжелобомбардировочным (ТБАП). Многие прошедшие войну ветераны не смогли преодолеть ужесточившиеся требования медкомиссии и были вынуждены демобилизоваться. На их место пришли молодые авиаторы, штат полка увеличился, возросло и количество вспомогательной техники на аэродроме. Ту-4 ознаменовал смену эпох в советском самолетостроении. Однако ветераны полка вспоминают эти машины без особых восторгов, как весьма ненадежные в эксплуатации. Так, 16 марта 1954 г. самолет к-на И.Н.Долгова (борт № 20), взлетев в сложных метеоусловиях и пролетев всего 40 км, упал у села Белая Рудка Полтавской области. Погибли все 12 человек экипажа, так и не успев ничего передать в эфир. "Четверки" состояли на вооружении части всего 4 года, и личный состав передавал их на Дальний Восток без сожаления.
Взлетает Ту-16К-26 из 1-й АЭ (боровой номер 08 "голубой"). Под левой консолью подвешена ракета КСР-5, под правой - ее весовой макет. Прилуки, середина 80-х гг.
Регламентные работы на Ту-16К-26 в ТЭЧ 184-го ГвТБДП
С 1955 г. полк перевооружился на реактивные Ту-16. Новую "Тушку" встретил с энтузиазмом как летный, так и технический состав. Первым - увеличили оклады и повысили звания, а вторые из вечно грязных мотористов превратились в почти интеллигенцию. На эпоху Ту-16 (эксплуатировались модификации А, К-26, П) пришлась большая часть послевоенной службы полка. И хотя в боевых действиях он уже не участвовал, авиаторы всегда были готовы выполнить любой приказ Родины. Так было в дни Карибского кризиса, когда с самолетов смывали опознавательные знаки, а экипажи сдавали документы и переодевались в "тропическую" форму. Накануне ввода советских войск в Афганистан, 25 декабря 1979 г., полк был поднят по тревоге, и самолеты с полной боевой загрузкой перелетели в Семипалатинск. Там втечение трех недель гвардейцы демонстрировали готовность отразить любую "агрессию мирового империализма".
На вооружении 184-го ГвТБАП Ту-16 продержались до 1988 г., получив под конец своей службы прозвище "Шаттл" (самолет многоразового использования). Но уже с 1984 г. началось постепенное перевооружение полка на сверхзвуковые Ту-22МЗ. Казалось, что стремительные "Бэкфайры" на долгие годы обоснуются на прилукских стоянках, но в вышестоящих штабах имелось иное мнение - заслуженной авиачасти предстояло стать лидерной в освоении стратегического Ту-160. 25 апреля 1987 г. из Казани в Прилуки прибыли две такие машины, а 1 июня комполка В.Д.Гребенников первым из строевых летчиков поднял в небо "гордость нации". К концу 1987г. в Прилуках находились уже десять Ту-160. Дальше были первые пуски ракет, полеты к Северному полюсу, показы иностранным делегациям и, естественно, рутинное боевое дежурство. Ту-22МЗ постепенно передавались в другие части, а постановщики помех Ту-16П утилизировались прямо на месте. К концу 1991 г. "стошестидесятками" укомплектовали две эскадрильи полка. Третья с начала того же года была оснащена учебно-тренировочными Ту-134УБЛ, обладающими сходными с Ту-160 характеристика-ми устойчивости и управляемости.
Для многих летчиков и штурманов служба в 184-м ГвТБАП стала школой мастерства и трамплином в военной карьере. Так, с должности заместителя командира полка ушел на повышение П.С.Дейнекин - в будущем Главком ВВС России. До 1994 г. полком командовал В.И.Жук - нынешний командир 13-й гвардейской Севастопольско-Берлинской авиадивизии (г. Полтава). Много энергии и личного опыта отдали части в послевоенные годы командиры полка: В.А.Смирнов, Н.С.Купцов, Н.И.Штурм, Д.А.Лысаков, Л.И.Сафонов, Е.Ф.Циркин, А.Н.Осипенко, В.К.Алкснис,П.И.Шариков,А.Н.Махоткин, В.Д.Гребенников, В.И.Горголь, В.И.Жук, В.И.Коваленко и С.А.Осипов.
Сегодня в Украине принято решение об утилизации Ту-160, Стратегические бомбардировщики не вписались в военную доктрину неядерной страны, а договориться об условиях их передачи России так и не удалось. Личный состав 184-го ГвТБАП, сохранивший свой высокий профессиональный уровень, снова стал переучиваться на Ту-22МЗ, которые возвращаются в Прилуки. И хочется верить, что боевые традиции старейшего в дальней авиации полка не будут похоронены в горячке необдуманных и сиюминутных решений.
Далекое прошлое
Катастрофа самолета АН-124, случившаяся 6.12.97 г. в г. Иркутске, буквально потрясла разработчиков и изготовителей двигателей Д-18Т, предприятия которых расположены в г. Запорожье (Украина). С момента катастрофы прошло более ста двадцати дней, но и сейчас еще разработчиками ведутся испытания двигателей и лабораторные исследования.
На предприятии разработчика был создан штаб, члены которого работали в условиях осадного положения. Предприятию "Прогресс" оказывали прямую безотлагательную помощь и поддержку руководители АО "Мотор С!ч". Общая беда и общая цель объединили два коллектива - они стали единой дружной семьей или, как некоторые называют, дружиной. Нам удалось сделать многое, и мы полагаем, что истинная причина нам известна, но я начну свои размышления из далекого прошлого.