На следующий день Джеки оказалась на волосок от тюрьмы. Она решила лететь в Турцию, но болгары и турки не очень-то похожи на любящих братьев. Болгарский маршал авиации сказал ей: "Вы не можете лететь отсюда в Турцию, они не дадут вам разрешение". Тогда Джеки взяла телефонную трубку и набрала номер начальника штаба турецких ВВС, своего приятеля, и сказала: "Пожалуйста, скажите этим идиотам, что я могу лететь в вашу страну откуда угодно". К сожалению, маршал понимал английский и не собирался стерпеть от богатой американки то, что не стерпел бы от собственной жены. Думаю, будь у него пистолет, он бы застрелил Джеки. Маршал прохрипел: "Мадам, в вашем распоряжении ровно один час, чтобы покинуть эту страну. И вы полетите на Югославию". Нас как будто ветром сдуло.
К тому моменту с нас уже было предостаточно, но у Джеки открылось второе дыхание. Мы направились обратно в Испанию и подлетели к Мадриду поздно ночью, в ужасную погоду. Джеки передала мне управление и вышла в пассажирскую кабину, чтобы успокоить своих спутников: "Не волнуйтесь, лучший пилот мира доставит нас в целости". Я обязан был быть лучшим в ту ночь! Когда мы приземлились, на полосе лежал слой града толщиной шесть дюймов. Возвращаясь домой, мы забрались далеко на север и летели на высоте 10000 футов вдоль кромки льдов. Был ослепительно ясный день, один из наиболее прекрасных дней за всю мою летную жизнь.
Это путешествие с Джеки было очень трудное, со множеством проблем в пилотировании и навигации, но интересное. Когда я возвратился домой почти через два месяца, я сказал Гленнис: "Чертвозьми, никогда больше я не полечу с Джеки". Но я всегда так говорил после полетов с ней.
Степан Микоян: "Я очень хотел бы верить, что не Егер,а его соавтор ответственен за отклонения от правды"
Прочитав рассказ Егера об испытаниях МиГ-15 и его полете в Москву, атакже то, что написал генерал Бойд, я хотел бы сделать несколько замечаний. Во-первых, авиаконструктор Артем Микоян был моим дядей, а не братом. Мой отец, Анастас Микоян, а не Николай, был тогда первым заместителем премьер-министра, а не министром иностранных дел. Меня зовут Степан, а не Сергей. Эти ошибки вполне простительны, но другие более существенны.
Я не знал до нашей встречи о том, что он командует эскадрильей, и был удивлен, что он оставил испытательную работу и перешел в строевую авиацию. Я также не знал, что Егер испытывал МиГ-15 на Окинаве, хотя о самих испытаниях читал в одном авиационном журнале, кажется, "Авиэйшн Уик". Я налетал на МиГ-15 различных модификаций несколько сот часов и провел много различных испытаний, поэтому могу авторитетно заключить, что большинство утверждений Егера об этом самолете не соответствует действительности. Он пишет, что я его с удивлением спросил: "О Боже, неужели вы действительно пикировали на нем? Каждый раз, когда его нос опускается, мое сердце готово остановиться". Это звучит смешно, потому что я пикировал на нем десятки раз, втом числе в специальных испытаниях, когда мы выполняли отвесные пикирования с высоты 15000 м до 3000 м, достигая числа М=0,98 (Бойд был "чертовски уверен, что ни один из русских летчиков-испытателей не достигал когда-либо таких скоростей на этой штуке"). Продольная управляемость на нем никогда не терялась. Не было у МиГ-15 "неожиданных колебаний по курсу и тангажу". При предельном числе М действительно терялась эффективность элеронов, но это не представляло опасности, так как встречалось только при крутом пикировании на полном газу. МиГ-15 был довольно простым в пилотировании самолетом, и на нем разбилось летчиков никак не больше, чем на любом другом истребителе.
У наших летчиков никогда не возникало вопроса о недостаточной подаче кислорода на большой высоте. Кстати, потолок МиГ-15 генерал Бойд завысил -на самом деле он составляет около 51000 футов (15500 м), хотя в южных широтах можно набрать высоту по альтиметру, которую указал Бойд, но обычно полагается ее величину приводить к стандартной атмосфере.
МиГ-15 неохотно срывался в штопор, при этом срыв был нерезкий, с предварительными покачиваниями (кроме срыва, на большой высоте и перегрузке). Действительно, в случае ошибочных действий при выводе из штопора, а именно отклонении ручки в сторону против вращения, самолет из штопора не выходил. Поэтому и была нанесена белая полоса по центру приборной доски. При правильных действиях самолет нормально выходил из штопора. Я это делал много раз. Я читал американскую статью о штопоре на F-4 Phantom и понял, что он был гораздо опаснее в этом отношении, чем МиГ-15.
Что касается предупреждения не включать аварийный топливный насос из-за опасности взрыва, то это полная чушь. Я таких случаев не знаю ни одного. Егер пишет про МиГ-15: "…это примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб". А как же летали на МиГ-15 тысячи самых обычных летчиков во многих странах в течение трех десятилетий? Хочу привести слова американского летчика, участника боев в Корее, летавшего и на МиГ-15, которые я прочитал в том же журнале. Его спросили, на чем бы он хотел воевать - на "Сейбре" или на МиГ-15. Он ответил, что на МиГ-15, но с прицелом от "Сейбра".
Далее. Я не был ни на каком банкете в Кремле вместе с Егером (может быть, там был мой дядя, Артем Микоян?). На самом деле однажды одного из моих друзей летчика-испытателя Сергея Петрова и меня вызвали к начальнику НИИ ВВС, где мы оба служили, и он сказал нам, что американский летчик-испытатель выразил желание встретиться с советскими военными летчиками-испытателями. Нас выбрали для этой встречи. Затем нас пригласили в 10-е управление Генерального штаба, где провели беседу, но не давали никаких особых инструкций. Мне лишь посоветовали не называть настоящую фамилию из-за высокого положения отца. Я решил использовать девичью фамилию матери - Туманян.
Мы впервые увидели Егера в ресторане московского ипподрома, а не катка. Егер появился в 11 часов утра в сопровождении "представителя Аэрофлота", так он представился (мы оба предполагали, на самом деле он был из КГБ). Петров и я приехали в ресторан раньше и ждали их за столиком на четверых в общем зале. Вначале Егер был несколько насторожен, но когда он понял, что Петров и я действительно летчики, он стал говорить более открыто. Мы беседовали на темы, которые любые летчики затронули бы при встрече с коллегами. Мы не выспрашивали его ни о чем, и, насколько я знаю, не было никаких подслушивающих устройств. Во всяком случае, никто не выходил из комнаты, "чтобы заменить магнитофонную пленку". Егер задавал нам столько же вопросов, сколько мы ему. Я помню, он интересовался, какие топливо и окислитель мы используем для ракетных двигателей, применяем ли мы жидкий кислород. Поскольку я знаю английский, то говорил с ним напрямую, а "представитель Аэрофлота" переводил Петрову.
Мы провели весь день до позднего вечера вместе, катались по Москве на моей автомашине. Из ресторана мы поехали в отель "Советская", где гости из Америки жили. Кто-то сделал "мгновенные" фотографии всех присутствовавших, среди которых был генерал-медик Рандольф Лавлейс (W.Randolph Lovelace). Потом мы поехали в Сокольнический парк. По дороге человек из КГБ, к нашему удивлению, попросил его высадить, когда мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни - три истинных летчика-испытателя, и разговор стал совсем свободным. У меня сложилось впечатление, что мы понравились друг другу, чувствовали обоюдное уважение, между нами установилось взаимопонимание. Вечер закончился в открытом баре у Каретного ряда, затем мы отвезли Егера в отель. Потом, конечно, нам пришлось написать рапорт о встрече. Никакое командование не могло обойтись без этого, не говоря уже о разведке.
Еще об одном я хотел бы сказать: замечание Егера о том, что наш налет был в десять раз меньше, чем у него. Признаю, на нас произвел впечатление его налет - около 5000 часов. Как он сам сказал, это большой налет для летчика-испытателя даже в США. Наш налет был тогда действительно намного меньше, но не в десять раз. Он составлял около 2000 часов, частично потому, что мы оба почти не летали во время шестилетнего обучения в Инженерной Авиационной Академии. Кроме того, в отличие от других стран, летное время у нас отсчитывается с момента отпускания тормозов на взлете до окончания пробега, а не с момента запуска двигателя до его выключения. Хотя, конечно, наши летчики летают меньше, чем американские.