Реакция на такой исход переговоров была бурной. Вот некоторые заголовки в европейских СМИ: "Антонов" ссорит западноевропейцев" (журнал Welt, 22.05.98), "Антонов" перечеркивает планы европейской авиации" (журнал Handelsblatt, 19.05.98), "Даймлер-Бенц"играет двойную роль" (агентство Reuter, 22.05.98), "Бонн принуждает авиационную промышленность" (raseTaSuddeutscheZeitung, 25.05.98). Со столь резкой трактовкой происшедшего трудно согласиться, ведь вопрос совместной разработки нового ВТС остается открытым. И хотя последнее обстоятельство может вызвать разочарование, всякому, кто хоть немного представляет ситуацию, пусть даже из нашего поверхностного изложения, понятно, что другого решения быть не могло и, возможно, оно является наилучшим для российско-украинской стороны.
В информации, распространенной АНТК им. О.К.Антонова по итогам выставки, такой исход переговоров оценивается как придание "варианту с Ан-70" статуса официальной альтернативы FLA. Модифицированная по западным требованиям "семидесятка" должна принять участие в конкурсе на лучший ВТС для Европы наряду с FLA, вариантом "J" древнего Lockheed С-130 Hercules и, возможно, боинговским С-17 Globemaster III. Сейчас АНТК им. О.К.Антонова от имени консорциума "Средний транспортный самолет" совместно с DASA приступили к подготовке конкурсных документов. Переговоры с немецкой стороной по этому вопросу были начаты еще во время выставки. Необходимо решить множество вопросов, в частности, обеспечить соответствие европейским требованиям организации производства, системы контроля качества, стандартов и т.д. Но все это уже частные вопросы. Стратегических проблем с Ан-70 до будущего февраля возникнуть не должно.
В ходе ILA'98 события вокруг "семидесятки" развивались на своеобразном фоне, созданном присутствием самолетов-конкурентов. Конечно, появление каждого из них имело свою причину, но тот факт, что все они образовывали своего рода противовес Ан-70, отрицать невозможно. Сильное впечатление оставил С-17 - изумительный самолет, мощно и грациозно летавший, демонстрировавший выдающиеся для своей массы способности КВП. Хорошо показал себя также Ил-76МФ. На их фоне "Геркулес" смотрелся очень бледно, может быть, потому летал нечасто.
Как мы уже говорили, тема европейского ВТС была не единственной на салоне. Например, консорциум Eurocopter подписал там контракт на серийное производство вертолета "Тайгер" на сумму 9 млрд. DM, обеспечив тем самым 1500 новых рабочих мест. Boeing объявил о получении 55 заказов на В-717 (новое название хорошо известного MacDonell Douglass MD-85). Стало известно, что Airbus Industrie сделал уверенный шаг к заветной цели, о которой заявил на МАКС-97 - контролировать половину мирового рынка самолетов от 100 мест и выше. В первом квартале 1998 г. из всех таких самолетов, проданных на земном шаре, 60% были произведены этим консорциумом. Европейцы продолжают поиск партнеров для работы над сверхгигантом АЗХХ, решение о начале этой программы ожидается в конце года. В общем, авиация не стоит на месте, и берлинский салон 98 года это ярко продемонстрировал.
Стенд "АиВ" на ILA'98. Слева направо: А.Ларионов, Н.Курач, А.Совенко Редакция "АиВ " выражает признательность немецким коллегам, без помощи которых участке журнала в ILA '98 было бы невозможно. Особую благодарность адресуем Хольгеру Ландсманну, Рейнхарду Виллвоку, а также Нине Курач.
Михаил А.Маслов, Виктор П.Куликов/ Москва Фото из архивов авторов
Хозяин "питерского птичника" и его "Лебеди"
Несмотря на бодрые заявления советских руководителей о создании собственной авиапромышленности, положение в отрасли в конце 20-х гг. было совсем не блестящим. Не хватало специалистов, традиций, знаний, оборудования, материалов, да много чего не хватало. В этих условиях все более расширялись контакты с зарубежными фирмами. Понадобилось упорядочить и сведения о дореволюционных предприятиях, в том числе об их владельцах. По этому вопросу к 30 июля 1928 г. в иностранном отделе ВСНХ СССР составили совершенно секретную справку из двенадцати пунктов. В конце списка значилось: "ОПО №3 (г. Ленинград) находится на территории бывшего завода "Лебедь" Акционерного общества воздухоплавания "В.А.Лебедев". Авиазавод №31 (г. Таганрог) принят в 1919 г. от Военпрома, бывший "Лебедь". Основатель - Владимир Александрович Лебедев находится за границей (кажется, в Югославии)." Очевидно, это все сведения, которыми располагали советские власти об одном из организаторов отечественной авиапромышленности. Послереволюционная судьба В.А.Лебедева оказалась схожей с судьбами многих эмигрантов. По окончании гражданской войны он попал в Сербию, где представлял интересы французских моторостроительных фирм "Гном" и "Рон". В 1926 г. Лебедев перебрался во Францию и продолжил там работу в авиапромышленности. Его деятельность на этом поприще была успешной: правительство Франции удостоило Лебедева ордена Почетного легиона. Жизненный путь Владимира Александровича окончился 22 февраля 1947 г. Он похоронен на православном кладбище под Парижем.
А родился наш герой в 1879 г. Окончил юридический факультет Петербургского университета, и в свое время был известен как страстный поклонник велосипеда - в этом виде спорта он стал чемпионом России.
"Лебедь-VII" - один из первых образцов продукции Акционерного общества "В.А.Лебедев"
Этот Albatros B.I из 18-го КАО имел бронированный пол. У самолета стоит К.К.Арцеулов. Юго-Западный фронт, 1915 г.
В 1908 г. Лебедев посетил Францию, где увидел полеты Вилбура Райта, и с этого момента увлекся авиацией. Он работал механиком на одном из французских авиапредприятий, а в 1909 г. осуществил удачную попытку постройки планера. На следующий год Лебедев окончил летную школу Фармана. Диплом авиатора №98, полученный 10 июня, дал ему право называться третьим дипломированным русским летчиком (после М.Н.Ефимова и Н.Е.Попова). Воз-вратясь в Россию, Владимир Александрович активно участвует в деятельности Императорского всероссийского аэроклуба, занимается и усовершенствованием аэропланов, правда, не всегда успешно. Отмечая участие Лебедева во 2-й международной авиационной неделе, журнал "Воздухоплаватель" (№6, 1911 г.) писал: "Г.г. Лебедев и Сегно явились весьма опытными летчиками, и если бы не ряд изобретений, которые испытывал г. Лебедев и которые, по-видимому, ему сильно мешали, то он мог бы дать гораздо больше. Предположенное им дальнее путешествие не состоялось именно из-за подвешенных к его аппарату поплавков "кабинетного" измышления". Со второй половины 1912 г. авиатор становится предпринимателем и открывает в Петербурге мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа "Интеграл". Мастерская существовала недолго, в ночь на 1913 г. она сгорела, хозяин получил выгодную страховку. Восстановленная мастерская также сгорела, будучи застрахованной. "Так шло у него первоначальное накопление", - съязвил по этому поводу В.Б.Шавров.
Вапреле 1914г. Лебедев арендовал у Императорского аэроклуба участок земли на Комендантском аэродроме, где основал предприятие, названное Акционерным обществом воздухоплавания "В.А.Лебедев". Позднее таких участков стало два, площадью 1 десятина 862 квадратных сажени и 1812 квадратные саженей, с ежегодной выплатой аэроклубу 1100 рублей. Адрес звучал так: "Новая Деревня, Комендантский аэродром (против скачек)". Контора Общества находилась на 5-й линии Васильевского острова в доме №54. Первой продукцией фирмы стали самолеты "Депердюссен", "Нью-пор-4" и "Фарман-4". С июля 1914 г. начался выпуск бипланов "Вуазен", а в конце года завод освоил производство летающих лодок ФБА. Средняя производительность предприятия в 1914 г. составляла около 6 самолетов в месяц. Хотя все строившиеся аппараты не являлись оригинальными конструкциями, им присваивалось обозначение "Лебедь" с добавлением порядкового номера в виде римской цифры. Кроме вышеназванных аэропланов, строилась копия английского Сопвич "Таблоид" под обозначением "Лебедь-VII" и "Лебедь-VIII", дальнейшим развитием которых стал "Лебедь-Х".