В феврале 1987 г. был случай, когда пара Су-17МЗР Бондаренко-Смага в зеленке северо-восточнее Кандагара выполнила с помощью четырех САБ-100 целеуказание группе из 12 Су-17МЗ чирчикского полка во главе со старшим штурманом этой части п/п-ком Гриценко, взлетевших с аэродрома Шинданд. Время задержки поставили с таким расчетом, чтобы факелы загорелись на высоте нескольких десятков метров. На земле образовалось море огня, которое было видно за несколько десятков километров, по которому ИБАшники определили свою цель.
Регулярно, 2 раза в неделю, летчики эскадрильи летали на выполнение радиотехнической разведки (РТР). Было проложено несколько маршрутов, один из них – с посадкой в Шинданде для дозаправки. Эти маршруты проходили вблизи границы с Пакистаном и Ираном. Наибольшее количество полетов на РТР выполнила пара Грищенко-Лопатин. А пара Бондаренко-Смага выполнила несколько полетов на РТР ночью. Ведомый шел с 5-минутным интервалом на 500 м ниже ведущего, который периодически обозначал себя отстрелом АСО-2В.
Не обошли эскадрилью и потери. Первый самолет был потерян через полтора месяца пребывания в ДРА. Во время разведки баз душманов в предгорьях юго-восточнее Джелалабада ведущий пары м-р Фадеев А.В. на малой высоте почувствовал отказ управления самолетом, падение давления в гидросистеме и при дефиците времени без доклада по радио катапультировался. Ведомый ст. л-т Дробовский заметил сброс фонаря и выход кресла, засек место покидания самолета, доложил на КП и вертолетам ПСС, которые через 40 минут обнаружили Фадеева, подняли на борт и доставили в Джелалабад. Летчик отделался царапинами на лице (слетел ЗШ-5). Причиной потери самолета, возможно, стало повреждение гидросистемы.
Следующий самолет был разбит при выполнении контрольного полета ночью, когда инструктор м-р Пакин А.В. вывозил на Су-17УМЗ (борт №85) летчика ст. л-та Какоткина А. Оба пилота имели большой перерыв в ночных полетах, да и вообще были слабо подготовлены к работе в таких условиях, что и стало причиной тяжелого летного происшествия. На взлете при установке РУД в положение ПФ* не включился форсаж. Экипаж заметил это поздно. В конце ВПП летчик оторвал машину на большом угле атаки и малой скорости. Самолет пролетел несколько сотен метров и стойками шасси зацепил за насыпь дороги, при этом одна из стоек надломилась. Тогда инструктор убрал обороты двигателя. Спар-ка продолжила движение по грунту, оставляя за собой бомбы и подвесные баки. Вскоре она задела за каменный забор БРМП, развернулась вправо на 90° от курса взлета, уткнулась в глиняную ограду виноградника и остановилась. Все это происходило в 3 часа ночи, вокруг поднялась пальба из стрелкового оружия и продолжалась до рассвета. Летчики после остановки самолета выбрались из кабины и до восхода солнца укрывались в винограднике. Утром, когда осмотрели самолет, он представлял жалкое зрелище: одна консоль оторвана, фюзеляж треснул в носовой части и на месте хвостового разъема. Восстановлению машина не подлежала.
Во второй половине лета 1986 г. при ведении визуального поиска в районе н.п. Бамиан получил повреждение управления элеронами Су-17МЗР м-ра М.А.Александрова. Летчик с помощью педалей сумел развернуть самолет в сторону аэродрома базирования. Подходя к Баграму, он на средней высоте попробовал уменьшить скорость для выпуска шасси, но при торможении до 650 км/ч самолет начало вращать. Александров увеличил скорость и после пролета точки покинул неуправляемый самолет. Через несколько минут он был поднят вертолетом ПСС и доставлен на аэродром.
* Полный форсаж. (Ред.)
Cy-17M3 входит в пикирование перед выполнением фотографирования. Под фюзеляжем подвешен ККР*, его люки открыты
Су- 17МЗ is going into dive before photographing. Reconnaissance pod is slung beneath the fuselage, its hatches are open
* Контейнер комплексной разведки. (Ред.)
Еще один самолет эскадрилья потеряла при проведении операции в районе Хоста в двадцатых числах сентября 1986 г. (Там же был сбит командир полка истребителей из Канатово п-к Л.П.Фурса). Во время выполнения фотоконтроля удара вблизи границы с Пакистаном на выводе из пикирования на высоте немногим более 2000 м летчик Смолин, ведомый пары Суровцева, ощутил мощный удар в хвостовой части самолета. Одновременно высветились сигналы: Смотри табло, Пожар, Пожар хвоста, Температура двигателя, и стало падать давление в гидросистемах. Самолет начал терять управляемость. Летчик довернул от границы и без промедления покинул неуправляемую машину. Через несколько секунд самолет взорвался в воздухе. Ст. л-т Смолин благополучно приземлился на склоне горы, достал из НАЗа автомат и ПСНД*, поджег парашют и буквально через минуту уже сидел на борту вертолета ПСС, который доставил его в Кабул. Причиной потери было поражение ракетой ПЗРК типа Стингер.
Осенью 1986 г. на газовочной площадке ТЭЧ сгорел еще один самолет. 7 пожарных команд сумели сбить пламя, но машина получила большие повреждения и восстановлению не подлежала. Точную причину случившегося так и не установили.
Последнюю потерю эскадрилья понесла, когда прибыли наши заменщики, и первая группа убывающих уже сидела в Ан-12, направлявшемся в Кабул. 16 мая 1987 г. около 10.00 судьба вновь преподнесла неприятный сюрприз м-ру Александрову. Он возвращался после выполнения РТР, когда в нескольких десятках километров от Кабула на высоте 7000 м произошел отказ управления, и машина начала вращаться, не реагируя на отклонения ручки. Летчик покинул самолет и приземлился в горах, где был обнаружен пилотом Су-25, который навел вертолеты ПСС. Спустя час Александров уже докладывал командующему ВВС 40-й армии генералу Романюку о случившемся.
В течение года были сильно повреждены еще несколько самолетов, но летчики смогли спасти машины. В июне 1986 г. в районе Шинданда на самолете м-ра Пакина А.В. от попадания снаряда взорвался ПТБ: вырвало передний и задний обтекатели бака, но сам он остался под крылом и создал сильное скольжение. Однако летчик сумел посадить поврежденную машину.
Серьезные повреждения получил самолет командира АЭ п/п-ка Лучкина. При ведении разведки восточнее Кабула вдоль дороги Кабул-Джелалабад пущенная душманом ракета попала в левую консоль стабилизатора, срезала его переднюю часть и столкнулась с бустером, который выдержал удар, благодаря чему самолет остался управляемым. Летчик довел машину до Баграма и совершил благополучную посадку. На земле выяснилось, что 1/3 консоли отсутствует, а обшивка киля с левой стороны посечена осколками как решето.
11 мая 1986 г. при возвращении из Кандагара на высоте 5800 м в 35 км от Баграма на моем самолете сработала сигнализация: См. табло, Пожар, Пожар хвоста. Доложив руководителю полетов, я убрал обороты двигателя до малого газа и приготовился к покиданию самолета. Ведущий м-р Бондаренко отвернул в сторону, пристроился к моему самолету, осмотрел его и сообщил, что внешних признаков пожара нет, после чего продолжил сопровождение. Не увеличивая оборотов, в районе дальнего привода я выпустил шасси, механизацию и благополучно совершил посадку. На земле обнаружили прогар форсажной камеры, а также обгорание краски на киле и хвостовой части фюзеляжа.
* ПСНД – патрон сигнальный (ночной, дневной). (Ред.).
Подготовка к повторному вылету. Механик самолета заправляет крыльевой бак, группа вооружения подвешивает ОФАБ-250
Су- 17МЗ turn-around. Aircraft technicians are refueling wing tank and mounting ОФАБ-250
Мелкие повреждения встречались довольно часто, и на них особого внимания никто не обращал. В напряженные дни операций некоторые самолеты выполняли по 4-6 вылетов, время на подготовку сокращалось до 20-25 минут. Иногда сухой был уже заправлен ГСМ, фотопленкой, подвешено вооружение, а задержка была за списыванием параметров системы Тестер. Характерные отказы авиатехники, связанные в основном с высокими температурами воздуха, заставляли всегда держать на стоянке резервный самолет, и при необходимости летчики буквально за считанные минуты пересаживались на другую машину. Все это было возможно благодаря отличной работе ИТС.
Срок пребывания нашей эскадрильи был продлен на месяц, что было воспринято с явным унынием. Заменщики из Вазиани прибыли 4 мая. Передача им вахты длилась более 20 дней, и 26 мая последние наши забайкальцы убыли в Союз.