В июне 1958 г. постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 г. он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 г. при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.
Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции Сокол.
* Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.
Летающая лаборатория Л.02-10
Л.02-10 flying laboratory
Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К*, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бис-новат). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное – оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты – К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35-кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.
* Подробнее см. АиВ, №6'97.
Предварительный вариант установки декилей на Л.02-10
Preliminary version of nose fins mounting on Л.02-10
Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 г. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода №153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше, ПТ8-4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 г. машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т47-3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.
Летающая лаборатория для отработки катапультируемых кресел
Flying laboratory for ejectable seats tests
Опытный самолет Т-49
Т-49 test aircraft
Весной 1959 г. к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода №153. В апреле на ЛИС выкатили Т47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 №01-09, а в мае -Т47-5 (Т-47 №02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС Орел, стоял только на Т47-5, на Т47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 г. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 г. по апрель 1960 г., по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т47-3, Т47-4 и Т47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т47-7 и Т47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.
Опытный самолет Т-5
Т-5 test aircraft
Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом – более 700! Интересно, что на самолете Т47-6 до 1962 г. отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС – РП-11, ракеты – Р-8М, а весь комплекс – Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить Су-9 на стапелях завода №153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.