Немало Ли-2 оказалось в Румынии. В июле 1946 г. авиакомпания ТАРС получила первые самолеты этого типа. В 1954 г. все машины ТАРС перешли в государственную компанию ТАРОМ. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета с регистрационными номерами YR-PCD и YR-PCB в варианте «Салон» использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.
Венгерская авиакомпания Malev имела в своем парке 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте «Салон» принадлежали правительственному авиаотряду: MN-803 и HA-LIA. Первый списан в 1952 г., второй – в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием «Кофейня «Маленький пилот».
Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной «Дугласы» советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех – отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! А вот одна из старейших европейских авиакомпаний – чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 весьма непродолжительное время. Почти все они были списаны в 1957 г. В ЧССР летал и один Ли-2 «Салон» (регистрация OK-BYO), принадлежавший правительственному авиаотряду.
Кроме названных авиакомпаний, Ли-2 эксплуатировали: 10 самолетов – болгарская ТАБСО, предшественница нынешней «Балкан»; 2 – северокорейская «Чосон Миньхань»; 6 – кубинская «Куба-на»; 6 Ли-3 – югославская ЮСТА. Некоторые источники также утверждают, что 4 Ли-2 использовались во вьетнамской гражданской авиации.
На всех фронтах Великой Отечественной
ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было далеко не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской – всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1 -ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки.
5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АЛЛ первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только «воздушными грузовиками», что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово «транспортная» исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в «ведомстве» Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов – в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди «дальников» осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.
Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими «Дугласами» располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков «Краков» и «Варшава», где они перевозили наземный персонал. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.
Опытный Ли-2В, переоборудованный в ОКБ № 153, и верхняя часть его мотогондолы
Ли -2В test aircraft reequipped at Kyiv Design Bureau № 153 and its nacelle upper part
Серийный Ли-2В
Ли-2В production aircraft
Самолет-аэрофотосъемщик Ли-2Ф
Ли-2Ф aerial photography aircraft
Носовая часть Ли-2ПР
Ли-2ПР nose
Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые. Авиаторам нередко приходилось выполнять по несколько вылетов в сутки и находиться в воздухе по 14-16 часов, а однажды экипаж Д. В. Кузнецова налетал около 20 часов. Впервые в большом масштабе ПС-84 были применены в начале октября 1941 г., когда для усиления обороны Москвы на аэродромы в Орле и Мценске был переброшен ряд частей 5-го воздушнодесантного корпуса. В операции приняли участие 30 самолетов МАГОН, экипажи которых за три дня выполнили 216 полетов, доставив 5440 человек личного состава и 12 т грузов.
Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий. Для этого выделялись 30 воздушных кораблей МАГОН, а также самолеты, собранные в Особой северной группе гражданской авиации (ОСАГ). Полеты осуществлялись с ближайших к северной столице аэродромов в Тихвине, Кушевере и Хвойной. Обе группы выполняли рейсы с 10 октября до 21 декабря, а когда было налажено движение автомобилей по льду замерзшего Ладожского озера, самолеты МАГОН перебросили на другие направления. За этот период авиаторы доставили 6000 т продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на «Большую землю» 53 000 человек.
На заднем плане – носовая часть Ли-2ИРЭ
On the background – Ли-2ИРЭ nose
Пожалуй, ни до, ни после этой операции транспортные самолеты не использовались в таком количестве и с такой интенсивностью для полетов на фронте днем. Чтобы уменьшить опасность атак немецких истребителей, летчикам требовалось вести свои корабли на предельно малой высоте (на бреющем, как говорили в те времена), буквально в нескольких метрах от верхушек деревьев или волн Ладоги. В первые месяцы войны пилотам ГВФ пришлось осваивать новую методику практически без тренировок, сразу в боевых условиях – ведь они хоть и обладали большим опытом, но подобной практики не имели, т. к. в Аэрофлоте существовал строжайший запрет на полеты у земли. Не меньшую трудность представляли и полеты строем, также никогда не выполнявшиеся в ГВФ и ставшие жизненно важными на фронте. Оборонительное вооружение ПС-84 давало не много шансов одиночному самолету уцелеть днем в противоборстве с Bf 109, однако в плотном строю, как правило, удавалось отбиться от господствовавшего в воздухе противника. Например, 13 октября 3-я эскадрилья МАГОН, которую вел замкомэска ст. л-нт А. Семенков, огнем турельных пулеметов быстро отогнала пару «Мессершмиттов».
Наземное обслуживание оборудования Ли-2 «Метео»
Ground handling of Ли-2 «Метео» equipment
Через четыре дня в другом бою «сто девятым» удалось прорваться сквозь истребители, сопровождавшие ПС-84, и повредить один двигатель на замыкавшем строй самолете С. Фроловского. В этой ситуации ведущий группы отдал приказ всем экипажам уменьшить скорость, не дав, таким образом, отстать подбитой машине. Когда пилоты люфтваффе попытались добить дымящий транспортник, их снова встретил плотный огонь всей группы, и для одного Bf 109 эта атака стала последней.