Андрей Н. Заблотский, Андрей И. Сальников/ Таганрог Фото из архива авторов
За большую помощь в работе над статьей авторы выражают благодарность М. Г. Бериевой, А. Б. Бугрову, В. Н. Мартыненко, А. Н. Степанову, В. О. Терешко, Л. Г. Фортинову.
За отправную точку в истории создания Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г. М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности «Эскизный проект морского разведчика открытого моря МДР-10» – тяжелой (22000 кг), двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка» и двухкилевым оперением, обладавшей большой дальностью полета и мощным вооружением. Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик-аэро-фотосъемщик, десантный, амфибия с не-убирающимся шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдачу флоту гидросамолетов КОР-2. Естественно, что этот проект так и остался на бумаге, но именно в нем были заложены основные идеи, воплотившиеся позже в летающих лодках ЛЛ-143, семействе Бе-6 и амфибии Бе-12.
Снова к проекту МДР-10 Бериев вернулся в конце 1942 г.: опыт войны ясно показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолеты, которых в ее составе не было. Вопрос решался поставками по ленд-лизу американских «Каталин», но было ясно, что нужна подобная отечественная машина. Предложение Бериева одобрил командующий авиацией ВМФ С. Ф. Жаворонков и нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов. Соответствующую докладную записку направили наркому авиационной промышленности А, И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку. Согласно техническим требованиям, новый дальний морской разведчик должен был быть двухдвигательным гидросамолетом со взлетной массой 20000-25000 кг, максимальной скоростью 400 км/ч, дальностью полета до 5000 км, продолжительностью до 20 часов, потолком 5000-6000 м и грузоподъемностью до 4000 кг Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали необходимые производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ перебазировали в Красноярск на завод № 477 имени Побежимова.
Численность ОКБ Бериева в то время была небольшой – всего 36 конструкторов и около ста рабочих и технологов. Тем не менее, к концу 1943 г. эскизный проект нового морского разведчика, получившего обозначение ЛЛ-143, был закончен, а в начале 1944 г прошла макетная комиссия (это был первый натурный макет в практике ОКБ). По общей компоновке самолет повторял МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию, а рули и элероны обшивались полотном. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72 взлетной мощностью по 2250 л. с, разработанные в ОКБ А. Д. Швецова. Новый гидросамолет, имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды, должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 г. началась постройка первого опытного экземпляра ЛЛ-143, а несколько позже и второго. Сроки были поставлены очень жесткие, из-за чего полномасштабные статиспытания решили не проводить, ограничившись проверкой прочности отдельных узлов. Первая летающая лодка была закончена через 13 месяцев после закладки, в конце мая 1945 г. Затем ее разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй, еще незавершенный экземпляр ЛЛ-143. В Таганроге на сборку и подготовку самолета ушло более двух месяцев, в результате заводские испытания, которые по предложению Жаворонкова совместили с Государственными, начались только 15 августа. Председателем Государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ* n-к В. Ф. Злыгарев, а Г. М. Бериев – его заместителем. Летчиками-испытателями были назначены п/п-к Н. П. Котяков и м-р Ф. С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям – А. С. Корытин.
После пробежек по воде 6 сентября 1945 г.** ЛЛ-143 выполнила первый полет с экипажем в составе летчика Н. П. Котяко-ва и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. Последующие восемь полетов были посвящены доводке воздушных винтов АВ-9Ф-17Р. До того, как лед сковал Таганрогский залив, лодка успела десять раз подняться в небо и провести в воздухе в общей сложности 5 часов 31 минуту. Но 17 ноября после завершения десятого полета ЛЛ-143 не смогли вытащить на берег, так как сильный ветер отогнал воду от гидроспуска. Машина осталась на плаву, а ночью ударил мороз. Пришлось пять суток ждать подъема воды, ежедневно обкалывая лед вокруг самолета, а потом пробивать канал, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.
* Высшее морское авиационное училище Воен-но-Воздушных Сил Военно-Морского Флота. " Здесь и далее данные по датам полетов, испытаний и т. п. взяты из полетных листов, Актов и других официальных документов.
Постройка ЛЛ-143
ЛЛ-143 is being built
Всю зиму машина не летала, и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. На этот раз была проведена серия из 19 полетов (налет – 19 ч 39 мин), из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91. Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке к полету на испытание стрелковых установок мастер-оружейник решил опробовать ограничители бортового пулемета и нечаянно выпустил очередь бронебойными и зажигательными пулями по крылу, прямо по бензобакам. Мгновенно начался пожар, но находившиеся рядом бортмеханик Д. Я. Чернецкий и военный техник Н. А. Пономарев, схватив огнетушители, сумели быстро сбить пламя. Последствия происшествия срочно устранили. На следующий же день Бериев потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета. Испытания продолжили те же летчики, а 22 июля они завершились облетом самолета самим председателем Госкомиссии. В Акте Государственных и заводских испытаний, датированном 7 августа 1946 г., пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации. По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».
К тому времени приказом И. В. Сталина от 9.02.1946 г. и Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527С ОКБ Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения, оставшийся единственным конструкторским коллективом в стране по созданию гидросамолетов. А чуть позже Постановлением Совмина от 6.06.47 г. за № 1922 главному конструктору за создание в сжатые сроки ЛЛ-143 присудили Сталинскую премию II степени.
Хотя испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно, и конструкторам, и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. В Заключении о завершении Госиспытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось: «Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:
– проведение полных Государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;
– модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».
ЛЛ-143 во время совместных испытаний
ЛЛ-143 under joint tests
Первый экземпляр Бе-6, полученный путем переделки второго ЛЛ-143
The first Бе-6 prototype manufactured from the second ЛЛ-143
Опытный самолет Бе-бТР
Бе-бТР test aircraft
Разработка такого варианта проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наряду с устранением на нем некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. (ведущий летчик-испытатель – М. В. Цепилов, ведущий инженер – И. Г. Козельский). Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Однажды во время отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Некоторые члены экипажа, видя развитие ситуации, приготовились покинуть самолет. Лишь благодаря мужеству и исключительному летному мастерству Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Когда к самолету подошел катер, спасатели увидели вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.