В ходе конфликта между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались обеими враждующими сторонами. В 1999 г., по некоторым данным, Эритрея лишилась двух таких истребителей, сбитых Су-27.
В закордонной карьере «двадцать третьего» остались и курьезные моменты. В частности, самолет продемонстрировал хорошую способность незаметно проникать в воздушное пространство других государств. Так, в 1989 г МиГ-23МЛД сирийских ВВС пересек на малой высоте границу Израиля и, незамеченный средствами ПВО (на некоторых участках полета МиГ летел на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью), совершил посадку на одном из военных аэродромов. Совершивший угон летчик получил политическое убежище, а израильтяне проводили в преждевременную отставку своего командующего ПВО, проворонившего МиГ. «Самолет-невозвращенец» был испытан в местном ЛИЦ и неожиданно для Запада получил высокую оценку. В частности, отмечались его большая тяговооружен-ность, хорошие ВПХ, достаточно совершенная, даже по мнению избалованных американской электроникой израильтян, бортовая РЛС и автоматизированная система управления.
Все варианты МиГ-23 оснащены мощными тормозными щитками
АН МиГ-23 versions are equipped with powerful brakes air
Другой МиГ-23, на этот раз кубинский, также незамеченным проник в 1989 г. в воздушное пространство США, преподав урок законодателям моды в области технологии «стеле». Американское командование ПВО узнало о его присутствии лишь после того, как летчик этого самолета начал кружить над аэродромом морской авиации в Ки-Уэст (Флорида), ведя радиопереговоры с КДП об условиях посадки. Как видим, многие народы имеют своих Рустов и Беленко!
В том же 1989 г. два ливийских МиГ-23 разбились над южной Италией и о. Крит, столкнувшись с горными вершинами. В обоих случаях о присутствии этих самолетов местные военные узнали только по их обломкам. Зачем выполнялись эти таинственные полеты, можно только предполагать. Очевидно, МиГ-23 вели разведку: М. Кадаффи опасался ударов американской авиации по Ливии с аэродромов Италии и Греции.
Как видим, считать МиГ-23 неудачей ОКБ А. И. Микояна никак нельзя. Имели место скорее неудачи концептуального порядка, свойственные всем ВВС 60-х гг. Они привели к созданию и других не самых лучших истребителей третьего поколения: F-111, «Мираж G.8», «Мираж F. 1». Вина за это лежит не на конструкторах, а на военных, определявших сценарии будущих боев. В результате потребовался достаточно длинный эволюционный путь, приведший в конце концов к созданию вариантов МиГ-23, более полно соответствовавших требованиям войны в воздухе. По мнению заместителя Генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна М. Вальденберга, на момент создания МиГ-23 был наиболее передовой в мире машиной в своем классе, и «если бы где-нибудь в конце 60-х гг. было разрешено отправить его на международный авиационный салон в Фарнборо или Бурже, он произвел бы там не меньший фурор, чем МиГ-29 или Су-27 в 80-е годы». Не лишне привести и оценку МиГ-23, 5 данную видным западным авиационным аналитиком Дж. Лэйком, который писал на страницах альманаха World Air Power (1995): «МиГ-23 часто сравнивался с западным истребителем F-4. Однако, как выяснилось, этот самолет обладает неожиданно высокими боевыми возможностями: превосходными летными характеристиками, хорошей маневренностью и достаточно совершенной системой вооружения. Облегченный МиГ-23МЛ и еще более усовершенствованный МиГ-23МЛД являются весьма передовыми самолетами…».
Антенны, сосредоточенные на вершине киля МиГ-23МЛ и МиГ-23П
Antennas centralized on МиГ-23МЛ and МиГ-23П fin point
МиГ-23П из 472-го ИАП ПВО в капонире. Курск, 1990 г.
МиГ-23П of 472 ИАП of air defence in caponier. Kursk, 1990
Носовая опора шасси МиГ-23МЛ/П и МиГ-23М/УБ
Nose landing gear of МиГ-23МЛ/П and МиГ-23М/УБ
Основная опора шасси МиГ-23М
Main landing gear of МиГ-23М
Основная опора шасси опытного истребителя «23-11/1»
Main landing gear of «23-11/1» test fighter
Краткое техническое описание истребителя МиГ-23МЛ
МиГ-23 – высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем по шп. № 28, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.
Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа – смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.
Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5-74,5°). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно – емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.
Консоль крыла – двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и за-концовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырех-секционный отклоняемый носок (угол отклонения – 20°), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения – 25° на взлете и 50° на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.
Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72° 20'. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов (крепятся к шп. № 296 и № 31) и нервюр. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля – радиопрозрачна. Носок руля направления – стальной, обшивка – дюралюминиевая, внутри – сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95°.
Каждая из консолей дифференциально отклоняемого стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части – сотовый заполнитель. Консоль вращается на двух подшипниках. Стабилизатор имеет два режима работы. Для управления по тангажу обе его половины отклоняются в одну сторону на угол от -28°30' до +8°30'. Для управления по крену они отклоняются в разные стороны на угол +/-10° при угле стреловидности крыла до 55° и на угол +/-6°30' – при большей стреловидности. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 55°40'.