Планировалось, что 1-я АЭ отправится к Фолклендам на контейнеровозе «Атлантик Конвейер», а прибыв туда, будет действовать с «Гермеса». Однако эскадрилья не успела закончить подготовку до выхода своего «борта» в море, и ей пришлось догонять корабль на о. Вознесения. 3 мая первые 3 «Харриера» GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с авиабазы Сент-Моган и через 9 часов приземлились на Уайдиуэйке. 4 и 5 мая этот перелет успешно повторили еще две аналогичные группы самолетов. Вскоре 6 из них находились уже на «Атлантик Конвейере» и следовали к месту предстоящих боев, а 3 остались на Вознесении и осуществляли не свойственные им функции ПВО авиабазы.21 мая их сменили истребители «Фантом» FGR.2 из 29-й АЭ (авиабаза Конингсби), после чего эти «Харриеры» погрузили на борт другого контейнеровоза «Кон-тендер Безант» и тоже отправили на юг.
«Харриеры» на борту «Атлантик Конвейера»
Harriers on Atlantic Conveyor deck
Для перелета на о. Вознесения все «Харриеры» оснащались штангами дозаправки
Before the flight to island of Ascension Harriers were equipped with refueling probe
В золотые годы парусного флота южные широты Атлантики получили название «ревущие сороковые», и личный состав экспедиционных сил вскоре убедился в его справедливости. Вертикальное перемещение полетной палубы авианосца достигало 9 м, нижняя кромка облаков часто нависала над волнами всего в 30-60 м, а типичная для этих мест горизонтальная видимость составляла 700-800 м. Для обеспечения посадки использовался освященный временем прием морской авиации – в кильватерную струю авианосца сбрасывались фальшфейеры. «Си Харриеры» FRS.1 могли выходить на свой «борт», используя РЛС Blue Fox и встроенную аппаратуру наведения. Однако успешно возвращаться на корабль «Харрие-рам» прежде всего позволяли их уникальные возможности – все посадки осуществлялись вертикально. Приблизившись к авианосцу, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился «по-вертолетному». Иногда это было сопряжено с огромным риском. Например, л-т Кэнтон вылетел на патрулирование ночью в ясную погоду, но к рассвету опустился туман, через который не были видны световые сигналы корабля. Выключив бесполезную при работе на предельно малую дальность РЛС, Кэнтон сел со второй попытки, руководствуясь интуицией. Баки самолета были пусты. Открыв фонарь, он едва мог видеть палубные огни. Чтобы найти друг друга, летчику и техникам пришлось перекликаться. Позже в аналогичной ситуации оказался л-т Харгривз, которому, впрочем, повезло больше. Полет происходил днем, и он посадил «Си Хар-риер» на вертолетную палубу десантного корабля-дока «Интрепид», находившегося вне зоны тумана.
Наибольшие трудности при выполнении полетов с авианосцев испытывали пилоты «Харриеров» GR.3. Первый в их жизни реальный взлет с корабля они провели при перелете с контейнеровоза на палубу «Гермеса». Справились все. Прибыв на авианосец, летчики RAF совершили по два кратких ознакомительных полета со взлетом с рампы и вертикальной посадкой, после чего они считались подготовленными для действий с палубы.
Отработанная тактика применения «Харриеров» предусматривала взаимодействие с британскими самолетами ДРЛО и управления «Нимрод» AEW или натовскими AWACS Е-ЗА «Сентри», поскольку предполагалось, что наиболее вероятным ТВД будет Европа и Северная Атлантика, насыщенные своими авиабазами. Однако удаленность Фолклендов не позволила использовать авиационные средства дальнего радиолокационного обнаружения. Для решения этой задачи попытались привлечь надводные корабли, за что Королевским ВМС пришлось заплатить высокую цену: именно во время несения радиолокационного дозора был потоплен эсминец УРО «Шеффилд».
РЛС самих «Си Харриеров» неуверенно обнаруживала воздушные цели на фоне подстилающей поверхности, и противник получил возможность прорывать истребительные заслоны на малых высотах. Однако британцы воспользовались тем, что аргентинские летчики после длительного перелета над морем стремились выйти к северному или южному побережью Фолклендских островов для коррекции своих бортовых навигационных систем. Именно здесь их и поджидали барражирующие «Харриеры», довольно успешно ведя визуальный поиск.
Не следует забывать, что Аргентина развернула против британцев армаду в 240 боевых самолетов. В конце апреля соотношение в ее пользу составляло 8:1. Правда, район боев находился на пределе радиуса действия аргентинских самолетов, поэтому из-за нехватки топлива их пилоты были ограничены во времени и выборе маневров. Однако «Инвинсибл» и «Гермес» занимали позиции в 150-300 км восточнее островов, и «Харриеры» тоже испытывали нехватку горючего, особенно после воздушных боев.
Истребительное прикрытие британских экспедиционных сил возлагалось, в основном, на «Си Харриеры» FRS. 1. Если в патруле участвовал GR.3, то он выполнял роль ведомого. На патрулирование пары самолетов отправлялась каждые 20 мин. Еще две машины днем и ночью находились на палубах в 5-минутной готовности. Пара истребителей барражировала в назначенной зоне на высоте 3000 м со скоростью 460-500 км/ч. Обнаружив противника или получив целеуказание с кораблей, самолеты увеличивали скорость до 1100 км/ч и направлялись на перехват. Большинство воздушных боев происходило на малых высотах (от 15 до 150 м) на скоростях 800-900 км/ч и носило маневренный характер.
Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давало существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей. К тому же, вооружение последних имело существенный недостаток: оно включало УР «Сайдвиндер» AIM-9 только ранних серий, позволявших атаковать противника лишь из задней полусферы. Обнаружив зашедший в хвост аргентинский истребитель или выпущенную им ракету, пилот «Харриера» изменял вектор тяги двигателя, за счет чего резко тормозил. ГСН ракеты теряла цель, а неприятельский истребитель проскакивал мимо, и уже «Харриер» оказывался в выгодном для стрельбы положении. Пытаясь оторваться от оказавшихся сзади англичан, аргентинские летчики использовали свой последний козырь – форсаж, но это приводило к перерасходу топлива, и несколько самолетов упали в море, не долетев до базы.
Таблица подготовлена А.В.Котлобовским.
В свою очередь, эффективность всеракурсной УР «Сайдвиндер» AIM-9L*, которыми располагали англичане, превзошла все ожидания. ГСН этих ракет захватывали не только двигатель, но и нагретые элементы конструкции самолетов. Из 28 уничтоженных «Си Харриерами» аргентинских летательных аппаратов 22 было сбито этими УР, для чего потребовалось произвести всего 25 пусков. При атаках британцы часто пользовались следующим приемом. Пара истребителей, оказавшись сзади и выше противника, разделялась. Ведущий снижался до высоты полета цели и открывал огонь из 30-мм пушек «Аден», а ведомый шел выше, осуществлял захват цели ГСН УР «Сайдвиндер» и ожидал результатов стрельбы ведущего. В случае промаха тот уходил в сторону переворотом через крыло, а ведомый пускал ракеты.
Высокой интенсивностью боев запомнился участникам конфликта день 1 мая. В 16.30 (время местное) л-т Пол Бартон из 801-й эскадрильи сбил «Сайдвиндером» аргентинский «Мираж IIIEA». Минутой спустя его товарищ л-т Стивен Томас повредил ракетой еще один такой же истребитель, который попытался совершить аварийную посадку в Порт-Стэнли и был по ошибке уничтожен своими зенитчиками. Пилот погиб. В 16.41 л-т Энтони Пенфолд уничтожил над о. Западный Фолкленд «Даггер», а в 16.45 л-т Кер-тисс из 801-й АЭ сбил над морем «Канберру». 21 мая, в день высадки основных сил десанта, летчики 801-й АЭ Найджел Уорд и Стивен Томас вступили в бой с шестеркой «Даггеров». Уклонившись от пяти выпущенных по ним ракет, англичане сбили три машины, а оставшиеся ушли в сторону континента на форсаже.