Зато в 1936 г. на завод № 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор – Б. Д. Урлапов. Аэродинамическая схема – «летающее крыло». Двигатель – «Испано-сюиза» 12 ybrs мощностью 760 л. с. Заявленная скорость – свыше 600 км/ч. Появление в производстве этой машины позволяет выдвинуть версию, что руководство Наркомтяжпрома переиграло свое решение, вернувшись к первоначальному предложению Гроховского строить боевой самолет. Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих или отрицающих, пока не обнаружено.
Истребитель-перехватчик Урлапова, получивший индекс Г-26, находился в постройке до 1938 г. О его конструкции почти ничего не известно. Достоверно установлено лишь то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем явно просматривалось развитие заложенных в «Кукараче» идей. Достроить самолет не успели, т. к. вскоре институт расформировали. Г-26 был уничтожен на стадии 95% готовности. Печальная судьба, постигшая истребитель, стала для его создателя слишком сильным ударом. После прекращения работ по Г-26 Урлапов навсегда оставил конструкторскую деятельность.
Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев
Наземное обслуживание И-15 ВВС РККА. Вторая половина 30-х гг.
Ground maintenance of И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. Second half 1930s
Истребитель, к которому мы сегодня хотим привлечь внимание прежде всего любителей стендового моделизма, был создан руководимой Н. Н. Поликарповым бригадой № 2, входившей в состав Центрального конструкторского бюро. Его прототип получил обозначение ЦКБ-3 и впервые поднялся в воздух в октябре 1934 г. под управлением В. П. Чкалова. На машине был установлен американский 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью до 715 л. с. В том же году началось серийное производство, завершившееся в 1936 г. За это время на заводах № 1 и № 39 выпустили 375 экземпляров. Кроме того, в Испании на четырех предприятиях собрали еще 291 самолет, в том числе около 30 из комплектующих, поставленных Советским Союзом.
И-15 являлся одностоечным расча-лочным полуторапланом смешанной конструкции с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб. От двигателя до кабины он был обшит дюралем, а далее – полотном. Крылья деревянной конструкции обтягивались полотном. Каркас хвостового оперения – дюралевый, а обшивка – полотняная. В кабине летчика бронеспинка отсутствовала, однако на самолетах испанской сборки она устанавливалась, как и на части машин, прибывших из СССР. Четыреста четыре И-15 были оснащены 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-22 (лицензионный вариант британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. На остальных машинах, в т. ч. испанской сборки, стояли М-25 (лицензионные американские Wright Cyclone R-1820-F-3) в 715 л. с. Двигатели закрывались кольцом Тауненда. На большинстве И-15 применялись винты постоянного шага, но некоторые получили изменяемого – ВИШ-6. Вооружение состояло из двух либо четырех 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с общим боезапасом 2000 выстрелов. На части испанских И-15 они были заменены на более современные ШКАСы. Некоторые советские машины в 1938 г. получили вместо старых пулеметов два 12,7-мм БС. Для ведения огня использовался прицел ОП-1. Под нижним крылом могли устанавливаться 4 бомбодержателя для бомб общей массой 40 кг, однако в перегрузку можно было брать две 50-кг АБ. К концу своей карьеры И-15 получили пусковые для 4-6 НАР РС-82.
На базе истребителя было создано несколько опытных машин:
– И-15 с прямым центропланом верхнего крыла;
– специально облегченный ЦКБ-3, на котором В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил неофициальный (СССР тогда не был членом ФАИ) мировой рекорд высоты – 14575 м;
– И-15 с гермокабиной конструкции Поликарпова;
– И-15 с гермокабиной мягкого типа конструкции А. Я. Щербакова;
– И-15ТК – самолет с двигателем М-25Е и 2 турбокомпрессорами ТК-1, развивавший на высоте 8100 м скорость 410 км/ч.
В 1938 г. началось серийное производство самой массовой версии истребителя, получившей обозначение И-15бис (И-152). Для улучшения обзора вперед и в стороны на самолете применили прямой центроплан верхнего крыла, кроме того, усилили планер, а также оснастили машину двигателем М-25В мощностью 750 л. с, капотом NASA, обтекателями колес и 9-мм бронеспинкой. Вооружение соответствовало И-15, но в ходе эксплуатации на части истребителей ПВ-1 заменили ШКАСа-ми. На некоторых И-152 устанавливались 2 крупнокалиберных БС. Под нижнее крыло можно было подвешивать до 150 кг различных бомб либо четыре НАР РС-82, либо два 80-л ПТБ. В общей сложности до 1939 г. выпустили 2170 экземпляров. Был построен также один опытный двухместный учебно-тренировочный истребитель ДИТ.
Несколько И-15бис использовались для летной отработки различных агрегатов:
– И-152 с гермокабиной жесткого типа конструкции А. Я. Щербакова;
– И-152ДМ – самолет с 2 вспомогательными ПВРД ДПМ-2 И. А. Меркулова;
– И-152ТК – высотный истребитель с 2 турбокомпрессорами ТК-3.
Боевое крещение И-15 получили во время гражданской войны в Испании. Первая партия этих истребителей прибыла на Пиренеи в конце октября 1936 г. Всего республиканцы получили из Страны Советов до 186 И-15, заплатив золотом за каждый по 35000 USD. Из-за своего специфического вида истребитель получил прозвище «Чато» (курносый). Франкисты и их союзники называли И-15 «Кертиссом», высокомерно полагая, что в СССР не умеют создавать подобные самолеты, и в лучшем случае лишь выпускают их по лицензии, а то и вообще без таковой.
Первый воздушный бой И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день советские летчики-добровольцы во главе с П. Рыча-говым несколько раз поднимались в воздух для отражения налетов франкистов и оказания помощи своим бомбардировщикам. Они без потерь сбили 7 итальянских и германских самолетов. На следующий день пилоты «Чатос» записали на свой счет еще 4 самолета, однако понесли и первые потери: погибли летчики П. Митрофанов и П. Пуртов. Как штурмовики И-15 дебютировали 7 ноября, когда эскадрильи П. Ры-чагова и К. Ковтуна разгромили колонну марокканской конницы в районе парка Ка-са-де-Кампо. Всего за неполный месяц боев группа Рычагова сбила 20 самолетов противника, в т. ч. 9 истребителей, потеряв 4 самолета и 4 летчика.
Поначалу основными противниками И-15 были истребители FIAT CR.32 и Heinkel He 51. Как и положено бипланам, все эти машины вели бои в горизонтальной плоскости, и по основному для подобных схваток параметру – времени выполнения виража – советский самолет наголову превосходил вражеские. Он выполнял данный маневр за 8-9 секунд против 13,5 и 11,3 у «Фиата» и «Хейнкеля» соответственно. Кроме того, И-15 имел перед «немцем» преимущество в скорости, скороподъемности и вооружении. Однако обеим неприятельским машинам поликарповскии аппарат уступал на пикировании, а «Фиат» к тому же несколько превосходил его в горизонтальной скорости и был оснащен крупнокалиберными пулеметами. Следует также отметить, что на «Хейнкелях» устанавливались радиостанции, что давало их летчикам ряд тактических преимуществ.
И-15 2-й эскадрильи «Чатос». Аэродром Ла Апаресида (под Картахеной), март 1939 г.
И-15 of the 2nd squadron «Chatos». La Aparesida airfield (near Cartajena), march 1939
Появление в марте 1937 г. в небе Испании Bf 109 лишило «Чатос» превосходства. Первый бой с «Мессершмиттами» отмечен 22 апреля 1937 г., когда тройка новых германских истребителей из АЭ 2/188 встретилась с аналогичным числом «Чатос» и сбила 2 республиканские машины, в обломках одной из которых погиб известный ас л-т Ф. дель Рио Креспо (7 побед). Однако, когда республиканцы навязывали бои на горизонталях, они били и «аугсбургских орлов». Реванш был взят 8 июля того же года, когда югославский доброволец Божко Петрович уничтожил Bf 109B (правда, немцы признали потерю первого «мессера» лишь 11 июля). Наиболее показательную победу над «сто девятыми» одержал 6 февраля 1939 г. л-т Хо-се Фалько, сбивший над местечком Вильяхуэга 2 «Мессершмитта».