В ночь с 25 на 26 июня 1937 г. советский летчик М. Якушин прервал полет германского «Юнкерса», одержав первую на И-15 победу в это время суток. 24 часа спустя его почин поддержал А. Серов, сбивший аналогичный бомбардировщик. Вообще же среди «бомбовозов» Ju-52 считались для И-15 крепким орешком, ввиду высокой живучести конструкции. Не просто приходилось пилотам «Чатос» и в борьбе со скоростными Не 70, Не 111, Do 17, SM.79nFIATBR.2O, которые достаточно часто уходили от относительно тихоходных бипланов.
И-15 сражались на всех фронтах едва ли не до последнего дня гражданской войны. Среди их летчиков наиболее результативным асом считается командир 2-й АЭ «Чатос» Леопольдо Моркильо Рубио, за которым числится 21 победа. Ряд других пилотов, таких как испанцы А. Лакалье, М. Сам-будио, Мартинес, американцы А. Баумлер, Дж. Пек, О. Белл и Г. Даль, австрийцы Т. До-биас и В. Корроуз, серб Б. Петрович, советские добровольцы А. Серов, М. Якушин, П. Рычагов, Е. Степанов, Е. Кондрат, А. Осипенко, А. Осадчий, А. Ковалевский, Г. Захаров, В.Туржанский и др., стали на И-15 асами, сбив от 5 до 8 самолетов*.
И-152 ВВС РККА начального периода Великой Отечественной войны. Под нижним крылом видны РС-82
И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. There are PC-82 uncontroled missiles under low wing. Begining of Great Patriotic War
В самом конце войны на Пиренеи прибыло более 30 И-152, прозванных здесь «Супер Чато». Самолеты успели повоевать в завершающих боях на Севере в качестве штурмовиков. С авиацией противника не встречались и боевых потерь не понесли. После поражения Республики в руки франкистов попало около полусотни поликарповских бипланов. Дольше всего в ВВС каудильо служили И-152, получившие местное обозначение С.9. Последний из них был списан в 1954 г.
Однако для И-15бис боевая деятельность началась не в Испании, а на другом краю света – в Китае, где шла война с Японией. СССР в 1937-1938 гг. поставил правительству Чан Кай-ши 133 таких истребителя. Прибыли воевать с «самураями» и советские летчики. Новую технику освоили также их местные коллеги. Как правило, И-152, прозванные «чижами», применялись совместно с И-16, в соответствии с известной советской концепцией о взаимодействии маневренных и скоростных истребителей. Среди японских истребителей основным противником поначалу был армейский биплан Ки-10, практически по всем параметрам уступавший «бису». Однако вскоре на авансцену вышли флотские А5М, превосходившие И-152 по скорости, горизонтальной маневренности, скороподъемности. Достаточно скоро и ВВС армии получили новые скоростные и высокоманевренные низкопланы с неубираемым шасси Ки-27. При встрече с этими истребителями летчики поликарповских бипланов имели достаточно мало шансов на успех. Тем не менее, в ряде боев советские и китайские авиаторы успешно боролись с превосходящим по численности противником. Вот только несколько таких примеров. 18 февраля 1938 г., отражая налет на Ухань, китайцы на И-15 и И-16 сбили до 11 японских истребителей и бомбардировщиков, потеряв 5 своих машин. 29 апреля в районе Ханькоу советские и китайские летчики разгромили группу из 30 японских бомбардировщиков, заявив о 21 победе. 31 мая здесь же было сбито еще 8 вражеских машин.
И-152 ВВС Финляндии. Июль 1943 г.
И-152 of Finnish AF. July 1943
Достоверные данные о летчиках, ставших асами исключительно на И-15бис, отсутствуют. Однако известно, что ряд авиаторов элитного класса добивались успехов вт. ч. и на И-152. Например, А. С. Благовещенский (в общей сложности 8 сбитых) и А. Губенко (7). Из китайцев известен к-н Юань Пао-кан, который одну из 8 своих побед одержал на И-152.
В части ВВС РККА и РКК ВМФ И-15 начали поступать в 1935 г., а И-152 – в 1938 г. Первым крупным конфликтом, в котором приняли участие красноармейские И-15, стали события в районе оз. Хасан в августе 1938 г. У противника авиация отсутствовала, и «пятнадцатые» использовались только для штурмовки японских наземных войск. В мае-сентябре 1939 г. на Халхин-Голе поликарповским машинам вновь пришлось встретиться с Ки-27 – основным истребителем императорской Кван-тунской армии. После первых серьезных потерь И-152 были переведены на роль штурмовиков и неплохо себя проявили в этом амплуа. Опытным летчикам удавалось бить и воздушного противника. Так, уже известный нам Е. Степанов к своим 8 испанским победам добавил еще 2, одержанные на «бисе» в Монголии.
Нанесением ударов по наземным целям стало основной задачей И-15/152 и в ноябре 1939 – марте 1940 гг. во время Зимней войны с Финляндией. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. При этом предметы снабжения загружались в мягкие контейнеры, которые подвешивались под нижние плоскости. В ходе этой неславной кампании пять «бисов» стали финскими трофеями и нашли применение в ВВС страны Суоми в качестве тренировочных истребителей.
* Некоторые источники называют у П. Рычагова до 20 побед, А. Серова – 15, А. Осипенко – 17, М. Якушина – 12.
Кабина И-152
И-152 cockpit
К началу Великой Отечественной войны И-152, не говоря уже об И-15, были абсолютно устаревшими машинами, однако они все еще состояли на вооружении нескольких боевых авиаполков, в основном – штурмовых. Летчики этих самолетов активно включились в жестокую борьбу с с качественно превосходящим противником, причем иногда добивались заметных успехов. Так, уже 22 июня И-152 и И-16 из 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Очевидно, среди моряков были и наиболее результативные летчики периода 1941-45 гг., воевавшие на этих машинах. Например, командир 87-й ОАЭ Азовской флотилии к-н Г. И. Агафонов при отражении налетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух вылетов сбил по два Bf 110 и Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имеет ст. л-т А. Г. Мироненко из ВВС Балт-флота, за которым значится 9 сбитых на И-152 самолетов. Однако прежде всего «пятнадцатые» использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г, а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.
Несмотря на широкую известность, И-15 и И-15бис весьма ограниченно представлены в модельном исполнении. В наиболее популярном масштабе 1:72 «чистый» И-15 выпускался ограниченной серией в Германии и Санкт-Петербурге. Возможно даже, что это была одна и та же модель в разных упаковках. Но вот уже лет пять обе отливки являются раритетными, и найти их даже среди «моделистов-профи» трудно. Качество их по меркам сегодняшнего дня – примерно на 3+. Собираемость, со слов людей, работавших с ними, – посредственная, во многих местах требуется применение шпатлевки. Получить точную оценку их геометрии не представилось возможным, потому что нам удалось ознакомиться только с собранными моделями, а прикладывать к чертежу хрупкий миниатюрный биплан очень сложно. Чисто субъективно можно сказать, что копии весьма похожи на свой прототип.
Несколько больше повезло И-15бис. Его модель в масштабе 1:72 выпускает киевская фирма ICM. Отливка очень хорошо проработана и неплохо соответствует чертежам. Особой похвалы заслуживают высочайшего качества декали, предлагающие большое количество возможных вариантов исполнения. Собираемость модели не вызывает столь восторженных отзывов – без шпатлевки не обойтись. Однако справедливости ради надо отметить, что мест, требующих такой доработки, немного. В общем можно смело утверждать, что киевский И-15бис вполне заслуживает хорошей оценки, и на его основе несложно сделать отличную модель.
Теперь остановимся на том, как доступными способами получить модель И-15. За основу для переделки порекомендуем отливку от ICM. Для достижения нашей цели можно, во-первых, заново изготовить из пластика центро-план-«чайку» и кольцо Тауненда, доработать низ и боковины фюзеляжа в зоне кабины, уточнить геометрию зализов нижнего крыла и руля направления (остальное можно использовать прямо из коробки). Во-вторых, можно воспользоваться наборами моделей ближайшего «родича» нашего героя – И-153. Это позволяет упростить изготовление самой сложной детали – центроплана верхнего крыла. Моделистам доступны «киты» И-153, выпускаемые киевской фирмой «А-модель», кишиневской «АЕР-Мол-дова» и чешской Smer (последняя – нечто иное, как копия «Чайки» от фирмы Heller). Кольцо Тауненда можно сделать из фрагментов «родного» капота от И-15бис или И-153, а также выпилить из куска толстого полистирола, выколотить из листового металла по деревянной оправке, вырезать из дерева и т. п. Способов – десятки, и каждый сможет выбрать для себя оптимальный. Подогнав все эти элементы и собрав модель, вы получите свой «Чато».