Доработанный Бе-10 (№ 8600302) с удлиненными мотогондолами. Как и первая опытная машина, этот самолет получил бортовой номер «10»
Developed Бе-10 (№ 8600302) with elongated engine nacelles. As the first test aircraft this plane had side number 10
Первый серийный Бе-10 (№ 8600101)
The first Бе-10 production aircraft (№ 8600101)
В воздух опытный Бе-10 (бортовой номер «10») впервые поднялся 20 июня 1956 г Самолетом управлял экипаж в составе: летчика-испытателя подп-ка В. В. Куря-чего, штурмана В. С. Фадеева и бортрадиста Г. В. Галяткина. Полет длился 20 мин и прошел вполне нормально, лишь на посадке самолет сделал два небольших «барса», в результате чего отделилась и затонула находившаяся в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста. Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г. И. Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в
ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные Государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина №8600101 (бортовой номер «15»), На опытном самолете определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном – вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 ч 33 мин (109 полетов), а первого серийного – 91 ч 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах. В акте по результатам Госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение
Авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца. По мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурья-нова, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Самолет имел максимальную скорость 910 км/ч, вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок – 12500 м, вместо 14000-15000 м, практическую дальность полета – 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижения ЛТХ стало несоответствие фактических характеристик двигателя АЛ-7ПБ заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД (всего 40 ч).
На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники и определялась ее предельно допустимая разовая «порция» с точки зрения устойчивости работы и прочности компрессора (таковой оказались всего 10 л). Затем неопытной машине с помощью «подручных материалов» удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды. Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 № 8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут № 18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне -1,2м.
Самолет на перекатном шасси. Перед полетом на установление рекорда скорости брызгоотражательные щитки демонтированы
The aircraft with beaching landing gear. Spray guard flaps are demounted before flight to hold the speed record
Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость – с 910 до 886 км/ч, практический потолок – с 12500 до 12200 м, дальность – с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.
Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия, а при освоении нового гидросамолета на таганрогском заводе № 86 внедрили уникальное оборудование. Например, гидропресс для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы. В цехе агрегатной сборки были построены стапеля согласно членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка. Для обеспечения водонепроницаемости лодки сборка впервые велась с применением герметика У-ЗОМС, заменившего ранее применявшуюся тиоколо-вую ленту. Использовались также крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, что существенно снизило вес и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и стальное литье из 35ХГСА. Многочисленные проблемы, возникавшие в ходе подготовки к серийному строительству, а потом и в его процессе, без проволочек решались совместными усилиями специалистов завода и ОКБ. Этому способствовали начальники производств обоих предприятий А. И. Шамров и Н. К. Гавранек, начальники сборочных цехов А. Я. Егоров и Н. Д. Прибытков, а потом и И. Я. Акопов.
Выпускался Бе-10 только на заводе № 86 с 1958 по 1961 гг., где в общей сложности построили 27 серийных машин. Пик производства пришелся на 1959 г., когда было сдано 12 таких самолетов. Испытания и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий.
29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 № 9600403, которым управлял экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подп-ком Ю. А. Цырулевым. В тот день стоял полный штиль, поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало, и определить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости в 210 км/ч оказалось очень сложно. В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) «пробежать» по акватории гидроаэродрома перед посадкой, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику. Но этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав свои действия, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н. А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.
25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, который пилотировал летчик-испытатель завода № 86 Герой Советского Союза И. Д. Занин. Катастрофа произошла на взлете, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолет разломился в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла в воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально к поверхности моря. Загорелось вытекшее из баков топливо. Из экипажа спасся только радист-испытатель А. Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И. Д. Занин и штурман Б. А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли. При расследовании было высказано предположение, что на кресле летчика при разбеге сработала система отката, и поэтому он резко оторвал машину от воды. Но окончательно была принята версия об ошибке пилота.