Рекордный Бе-10 перед буксировкой на старт
Record Бе-10 before towing to start
Рекордная машина в полете над Таганрогом и перед посадкой
Record aircraft in flight above Taganrog and before water landing
Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства на заводе № 86 п-ком А. Г. Яковенко. Обратимся к его воспоминаниям. «Это произошло на высоте 6000 м при скорости 900 км/ч. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая мысль – двигатель? Однако, когда вслед за последовавшим звуком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я понял, что-то произошло с остеклением фонаря. Я передал о произошедшем на землю и пошел на снижение. Твердо помнилась инструкция: на скорости близкой к 400 км/ч гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Земля молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны развернуло на шею и засунуло под воротник. Я лишился связи как с землей, так и со своим экипажем. В сложившейся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ покинуть самолет и катапультироваться. Рев реактивных двигателей, к которому можно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас проникал через шлемофоны и барабанил по ушным перепонкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль, дать команду на катапультирование, но как это сделать? Однако, когда штурман, располагавшийся внизу кабины, стал теребить меня за ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв большой палец вверх, показал, что все пока в порядке. Штурман понял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с командиром все в порядке, и он идет на посадку.
Беда, как говорят, не приходит одна. Для обучения летчиков «слепому» полету по приборам, на фонаре кабины имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к этому стеклу, и никакими усилиями шторку невозможно было убрать. Тогда или может позже пришла мысль – с каким наслаждением я сорву эту тряпку и брошу в лицо тому, кто придумал ее прикрепить сюда! Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди меня по курсу. При заходе на посадку я заметил идущий по морю белый катер и решил садиться параллельно его курсу – если посадка окажется неудачной, с него нам успеют помочь. Ощутив, как мелкие волны забарабанили по днищу гидросамолета, я понял, что посадил машину удачно. Каково же было мое удивление – катер, который я заметил с воздуха, оказался большим белым теплоходом. С него нам весело махали руками и белыми платочками. При стихнувшем реве двигателей я услышал по радио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от радости от благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от происшедшего, я не стал глушить моторов и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, смотрели во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал. Глаза мои сильно слезились, но это не помешало увидеть на берегу большую толпу. Наверно, весть о происшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, спросил у руководителя полетов: «Зачем это?». Тот неопределенно пожал плечами. «Скажи медслужбе, чтобы лучше дали несколько ампул пенициллина». Дежуривший врач полезла в свою санитарную сумку и, достав несколько штук, передала их мне. Положив их в карман, я пошел переодеваться».
Разбор причин этой аварии выявил серьезнейший дефект – трещины на остеклении фонаря кабины пилота, которые на большой высоте могли привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало – трещины продолжали появляться. Потребовалась огромная исследовательская работа, проведенная совместно с ВИАМ, по применению ориентированного оргстекла и отработке технологии изготовления из него остекления кабины, прежде чем этот вопрос удалось полностью решить. Полученный опыт и технология потом широко применялись в других КБ и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то, что двигатель АЛ-7ПБ представлял собой специальный вариант с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 г. была опробована новая технология защиты компрессора, разработанная совместно с ОКБ-45 В. Я. Климова. Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных материалов и покрытий. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.
Чтобы расширить боевые возможности своей летающей лодки, в ОКБ подготовили проект носителя ракетного вооружения, получившего обозначение Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Машину собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и РЛС их управления «Шпиль» К-12У, которые разрабатывались в соответствии с постановлением СМ СССР № 854-404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 г. Кроме поражения крупных надводных целей, это оружие позволяло наносить удары и по военно-морским базам. Нормальная взлетная масса носителя с одной ракетой должна была достигнуть 48500 кг, а радиус действия – 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10000м).
Бе-10 и Бе-6 на гидробазе завода № 86 в Таганроге
Бе-10 and Бе-6 at hydrobase of plant № 86 in Taganrog
Самолет-носитель отличался от Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузоотсеком (убраны верхний и нижние люки). На Бе-ЮН также устанавливалось новейшее пило-тажно-навигационное оборудование, демонтировались бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки, полностью заменялось электрооборудование, т. к. количество потребителей тока увеличивалось в два раза. Бе-ЮН мог нести на пилонах под крылом одну или две ракеты, причем предусматривалась возможность их подвески как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 г., где был одобрен, но до воспроизведения его в металле дело не дошло.
Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-ЮС – носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп», а также самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех», предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ «проекта 648».
Один серийный Бе-10 (№ 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве 7 августа 1961 г. экипажем командира местного авиаполка Н. И. Андриевского (штурман А. В. Безверхний, стрелок-радист Т. А. Федоренко), и 3, 8, 9, 11, 12 сентября того же года экипажем летчика-испытателя Г. И. Бурьянова (штурман В. М. Богач, бортрадист В. П. Перебай-лов). В общей сложности было установлено 12 мировых рекордов, в т. ч.: скорости на базе 15-25 км – 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг – 11997 м.