Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов прямо в части. Однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, на одной из списанных машин проводились исследования воздействия морской воды на конструкцию летающей лодки. На длительное время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании Бе-12. Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с Бе-10 в аэро-флотовской окраске, которую самолет в «жизни» никогда не носил. Это до сих пор служит поводом появления версий о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в реальности не было.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Так конструкторы ОКБ-49 видели Бе-10Н
Thus designers of Design Bureau-49 considered Бе- 10Н
Игорь Г. Попов/ Феодосия
Первый серийный Бе-10, задействованный в Госиспытаниях
The first Бе-10 production aircraft used in State tests
Совместные Государственные испытания (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Таганроге и Геленджике. Руководителями испытательных бригад были назначены А. И. Фаенсон от НИИ-15 ВВС и В. И. Таланов от ОКБ, ведущими летчиками – Н. И. Сизов и М. В. Власенко от НИИ и Г. И. Бурьянов от ОКБ, ведущими штурманами – А. А. Смирнов, В. И. Ковригин, бортрадистами – П. К. Иванов, Комиссарчиков. В основной состав совместной бригады от Института входили инженеры и техники различных специальностей (самолетчики, дви-гателисты, вооруженцы, специалисты по радио- и авиационному оборудованию и ряду других направлений), среди которых были Е. Б. Поляков, А. К. Кирюхин, М. С. Суханов, В. А. Орлов, Д. Марусин, Н. Баташов, И. Ф. Трепов, С. Сосонко, С. С. Гусев, В. Ко-бенчук, М. Волков, А. К. Иванов, А. С. Лошаков, В. Шеин, М. А. Шапошников, Ю. Б. Наумов, А. М. Парфененок.
Испытания гидросамолета нового поколения, как и ожидалось, проходили нелегко. Практически каждый полет был шагом в неизвестное, а сроки проведения ГИ были определены весьма сжатые, и времени на так называемые «вольности» (дополнительные исследования, доработки и т.п.) не предусматривалось. По общему мнению летчиков, принимавших участие в испытаниях, Бе-10 обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Тяговооружен-ности хватало для продолжения полета на одном работающем двигателе на высоте до 6000 м. В Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что «самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16». Скромно при этом умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по форме и состоянию ВПП.
При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые достижения надо было чем-то расплачиваться. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим системам приходилось работать. Даже опытный и закаленный в борьбе с морской стихией летный экипаж нашего Института не вытерпел и стал все чаще жаловаться на «вертикально направленные ударные перегрузки, возникающие при встрече днища лодки с гребнями волн в процессе взлета и посадки». Где уж тут выдержать какой-либо аппаратуре, если даже неутомимый рассказчик самых новых анекдотов Миша Власенко и тот приуныл. Ведь эти самые ударные перегрузки не просто выбивали из рук летчика штурвал, но, казалось, и душу готовы были вышибить. Штурману приходилось не легче. Докладывая через определенные интервалы скорость самолета при взлете, он внятно
Участники Госиспытаний Бе-10. Внизу сидят: летчики-испытатели Н. И. Сизов и Г. И. Бурьянов (третий и четвертый слева соответственно), руководитель бригады НИИ-15 А. И. Фаенсон (шестой слева), в центре -Г. М. Бериев. Таганрог, 1959г.
Participants of Бе-10 State tests. Lower row: test-pilots N. I. SizovandG. I. Buryanov (the third and the fourth leftward respectively), A. I. Faenson, commander of the НИИ-15 brigade (the sixth leftward), in the centre – G. M. Beriyev. Taganrog, 1959
Бе- 10с доработанными воздушными каналами мотогондол, принимавший участие в совместных контрольных испытаниях
Бе-10 with developed air passages of engine nacelles used in joint proof tests
мог произнести лишь те величины, которые немногим превышали 200 км/ч, а далее дикция ему отказывала, и по СПУ* разносилось лишь невнятное бормотание.
Когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, который ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и Н. И. Сизов, как опытный гидросамолетчик, впервые продемонстрировал посадку Бе-10 с одним работающим двигателем. АЛ-7ПБ, конечно же, заменили на новый, и испытания были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек.
Одним из самых серьезных недостатков, выявленных в ходе ГИ, оказалось попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и во время маневрирования на воде при ветровой волне около 1,2 м и скорости ветра более 15 м/с. 11 декабря 1958 г при пробежке перед взлетом оба ТРД залило водой, что вызвало остаточную деформацию лопаток рабочего колеса первой ступени компрессора правого двигателя, возросла температура газов за турбиной выше допустимого значения. Высота ветровой волны в Гелен-джикской бухте в тот день была всего 0,8-1,0 м, сила ветра – 9 м/с.
Входе ГИ испытатели провели все предусмотренные программой работы по проверке вооружения, вт. ч. в шести полетах было сброшено 18 торпед, в пяти проведено минометание (сброшено 16 объектов), в девяти – бомбометание (83 объекта). Прошли проверку и средства разведки – в ряде полетов производилась плановая и перспективная аэрофотосъемка.
Акт по результатам Госиспытаний Бе-10 был утвержден Главкомом ВВС 5 октября 1959 г В нем оговаривалось, что до принятия Бе-10 на вооружение Авиации ВМФ необходимо провести мероприятия:
– обеспечить взлеты, посадки и маневрирование самолета с работающими двигателями на воде при высоте ветровой волны не менее 1,2 м, волны зыби 0,8 м и скорости ветра 15-18 м/с;
– устранить влияние стрельбы из носовой пушечной установки на работу двигателя;
– закончить госиспытания РЛС «Курс-М».
* Самолетное переговорное устройство. (Прим, ред.) " Государственный комитет по авиационной технике. (Прим, ред.) "'Автор этой статьи. (Прим, ред.)
К концу 1959 г. доработки Бе-10 по устранению основных выявленных недостатков были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, в том числе и эффективность удлиненных воздухозаборников. По своему фактическому содержанию эти испытания являлись ничем иным, как продолжением ГИ. Однако такое наименование мало кого устраивало, да и не было предусмотрено руководящими документами, поэтому эту работу назвали «Совместные ВВС и ГКАТ** контрольные испытания гидросамолета Бе-10, оборудованного удлиненными воздухозаборниками и газоотводами носовых пушечных установок». Их проводил практически тот же коллектив, что трудился и на ГИ, только руководителем бригады отНИИ-15 ВВС был назначен инженер Е. Б. Поляков. Результаты этих испытаний точно отражены в предыдущей статье, поэтому отмечу лишь одну интересную подробность. Учитывая заявления экипажей о неприятных и даже болезненных ощущениях, которыми сопровождались взлет и посадка, было проведено регистрирование основных физиологических функций летного состава во время полета. Для этого, в частности, в кабине летчика установили киносъемочную аппаратуру, фиксирующую воздействие перегрузок на пилота.