Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 или С-100; катер «проекта 371 бис» (для буксировки); «катер проекта 363бис»(для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер «проекта 123бис» «Комсомолец» (для руководителя полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором «Москва» ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3-3,5 ч. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 мин. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 м.
Раскапотированный двигатель АЛ-7ПБ
АЛ-7ПБ engine with removed cowlings
Для замены двигателя на Бе-10 использовалась специальная лебедка
In order to replace Бе-10 engine the special winch was used
Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь. Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия.
В обычных полетах по плану боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежание помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, если встречная волна не превышала 0,4 м, производился на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 8 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110-120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния – глиссированием на скорости 150-170 км/ч.
Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Мощные турбореактивные двигатели обеспечивали быстрый набор скорости, а длина разбега была относительно короткой, поскольку обычно масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние волнение водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м длина разбега сокращалась, а с увеличением высоты волны более 0,6 м проявлялась обратная зависимость. Если условия благоприятствовали взлету (ветер встречный до 5 м/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без кренов и продольных колебаний на углах хода лодки 5-7°. Такие углы встречи с волнами сопровождались «центральным ударом», не вызывавшим пикирующий или кабрирующий моменты, и самолет быстро набирал скорость. С увеличением скорости ветра свыше 8 м/с и высоты волны взлет существенно усложнялся. В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со значительными ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к «выбиванию» самолета из воды. Взлет во всех случаях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали известные затруднения на этом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал почти полностью от себя, а другой придерживать рычаги управления двигателями (РУД).
Так как с увеличением ветровой волны свыше 0,8 м и скорости ветра более 12 м/с в ТРД попадала вода, то в полку существовало ограничение на условия эксплуатации Бе-10: развороты на рулении и взлет не выполнялись, если скорость ветра превышала 10 м/с, а высота волны – 0,5 м, что соответствует состоянию моря менее 2 баллов, а по неофициальной, принятой у моряков классификации, – 1,5 балла. (Для сравнения: на Бе-6 взлет и посадку разрешалось производить при высоте волн 1,5 м). Если скорость бокового ветра была более 7 м/с, то для парирования возникающих кренов требовались значительные усилия на штурвале, и приходилось перехватывать его, что считается совершенно недопустимым, особенно на взлете. Поэтому в Акте испытаний записали, что взлет с таким боковым ветром невозможен. Однако подобное заключение не имеет принципиального значения, поскольку гидросамолеты позволяют относительно свободно выбирать направление взлета, и обычно удается его производить против ветра.От воды Бе-10 отрывался на скорости 285-290 км/ч и быстро разгонялся.
После уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все относительно тяжелые реактивные машины, он набирал высоту легче и устойчивее, если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а затем, по мере набора очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (истинная – 720-740 км/ч). Обращало внимание существенное изменение балансировки самолета с изменением скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось менять установку триммера в пределах 8°. Не совсем обычно реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч возникали кренение и каб-рирующий момент, а с ее увеличением – кренение и пикирующий момент. Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов.
Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.
Планирование на посадку с выпущенными на 30° закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. При этом самолет вел себя устойчиво, однако посадка с боковым ветром свыше 6 м/с представляла сложность. Еще в процессе испытаний установили, что бороться со сносом на посадочном курсе методом скольжения не представляется возможным из-за большого расхода руля направления и элеронов. Поэтому использовали второй метод -вносили поправку в курс, но только до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое расположение крыльевых поплавков.
Все подготовлено для демонтажа двигателя
Engine dismantling is prepared
При наземном обслуживании капоты мотогондолы открывались вниз, а для работы с двигателем использовалась специальная стремянка
During ground handling engine nacelle cowlings were opened down and the special step-ladder was used for engines maintenance
Фрагмент носовой части опытной (вверху) и серийной машин. Хорошо видна разница в конструкции носовой пушечной установки