Система аэронавигационных сборов за обслуживание воздушного движения в Украине определилась на основе соглашения с Центральным офисом маршрутных сборов Евроконтроля. Еженедельно из Украины в Евроконтроль по электронной почте поступает в среднем 2000 полетных сообщений, 96 % которых автоматически принимаются к выставлению счетов. Такой показатель соответствует самым высоким мировым стандартам. Средства, полученные за счет аэронавигационных сборов, в первую очередь идут на техническое переоснащение средств связи, навигации и радиолокации.
Предприятие поддерживает партнерские отношения со 150 зарубежными организациями, компаниями и фирмами. Так, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) финансирует проект модернизации аэронавигационной системы Украины. «Украерорух» стал инициатором создания новых международных образований. Например, он был одним из основателей Организации гражданских предприятий аэронавигационного обслуживания (CANSO), которая начала свою деятельность в октябре 1997 г. Целью CANSO является координация усилий членов этой организации для предоставления безопасного и эффективного аэронавигационного обслуживания, обмена информацией и внедрения новых технологий.
Неизменно увеличивается количество международных трасс, обслуживаемых украинскими специалистами по управлению воздушным движением. В 1994 г. их протяженность составляла всего 6000 км, а сегодня от Полесья и до Черного моря, от Карпат и до приазовских степей страну пересекают 170 международных маршрутов общей протяженностью 36782 км. «Украерорух» обеспечивает открытие новых более выгодных маршрутов, которые, проходя над территорией нашего государства, соединяют Европу с Тихоокеанским регионом и Азией, а также Скандинавию со Средиземноморьем и Ближним Востоком. (Как видим, проложенный еще в средние века путь «из варягов в греки» не утратил своего значения и в наши дни, только действует на современном техническом уровне). Привлекая транзитные потоки воздушных судов, «Украерорух» успешно конкурирует с аналогичными службами других держав. Об этом красноречиво свидетельствует стремительный рост количества полетов иностранных воздушных судов в Украину, и главным образом над ее территорией, которое увеличилось за последние 5 лет в два раза.
Всего за период своего существования «Украерорух» оказал аэронавигационные услуги более чем миллиону ВС, принадлежащих свыше 1000 авиакомпаний. Интересно, что с 1995 г. наметились две противоположные тенденции: сокращение количества полетов воздушных судов Украины и стран СНГ и увеличение количества полетов ВС стран дальнего зарубежья. Если в 1996 г. в первую десятку авиакомпаний-пользователей услугами «Украероруха» (по количеству единиц обслуживания) входили в основном отечественные и российские авиакомпании, то в прошлом году она выглядела следующим образом: Аэрофлот (Россия), Люфтганза (Германия), Сингапурские авиалинии, КЛМ (Нидерланды), Квонтас (Австралия), Свиссэйр (Швейцария), Тайские авиалинии, Эйр Франс (Франция), Малайзийские авиалинии и Австрийские авиалинии.
В целом можно утверждать, что в наше непростое время «Украерорух» представляет редкий позитивный пример динамично развивающейся государственной компании. Основой его успехов стал коллектив высококвалифицированных профессионалов, который уверенно движется стратегическим курсом на интеграцию в европейское авиационное сообщество для достижения мировых стандартов качества обеспечения воздушного движения и безопасности полетов.
Рынок грузовых авиаперевозок
Константин Ф.Лушаков, директор авиакомпании «Авиалинии Антонова»
Многочисленные аналитические группы, организации, занимающиеся воздушно-транспортными перевозками, а также производители авиатехники (такие как Boeing, Airbus), прогнозируют увеличение рынка воздушно-транспортных перевозок. Проведенная накануне XXI века оценка суммарных мировых авиатранспортных перевозок определяет средний ежегодный рост перевозок в долгосрочном периоде как 6,6 %.
Особое место в грузовых авиаперевозках занимает транспортировка по воздуху крупногабаритных, нестандартных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки — это специфическая сфера деятельности. Рынок тяжелых и негабаритных грузов не был частью стандартных аналитических исследований и прогнозов в области грузовых перевозок. В отличие от традиционного рынка воздушнотранспортных перевозок, нет никакого аналитически обоснованного и принятого стандарта для быстро развивающегося рынка таких перевозок.
До 1989 года перевозки тяжелых и негабаритных грузов по воздуху зависели от использования военных воздушных судов, фрахтуемых за разумную цену. Коммерческий груз перевозился этими самолетами только в экстремальных ситуациях.
После начала рыночных реформ и последовавшего затем распада СССР как единого государства на мировом рынке грузовых авиаперевозок появилась целая гамма сравнительно дешевых специализированных грузовых самолетов советского производства. В их числе самолет Ан-124-100 занимает особое место. Прежде всего потому, что в западных странах не оказалось самолетов, способных с ним конкурировать. Этот самолет создал совершенно новый рынок грузовых авиаперевозок. Переделанные из пассажирских самолетов грузовые фрейтеры типа «Боинг-747», имея более высокую экономичность на рынке генерального груза, все же не могут конкурировать с Ан-124-100 при перевозке нестандартных грузов. Появившиеся в последние годы самолеты типа С-17 и «Белуга» ближе по классу к самолету Ил-76. При этом они являются более дорогими и далеко отстают по весо-габаритным возможностям от самолета Ан -124-100.
Вторым фактором, определяющим позицию Ан-124-100 на рынке, является то, что при АНТК им. O.K. Антонова была создана первая в СССР независимая от Аэрофлота авиакомпания, которая практически разработала и апробировала пути организации коммерческой эксплуатации этого самолета на мировом уровне. Уже гораздо позже наши последователи из авиакомпаний «Волга-Днепр», «Полет», «Ттан», «Аякс» в России, «Аэротрэк» в Украине с большим или меньшим успехом пытались повторить этот путь. Насколько им это удалось, можно судить по факту, что к настоящему времени остались только три эксплуатанта. При этом на нашу фирму выпала задача не просто выжить, но и обеспечить финансирование и материальное обеспечение по развитию и доработкам самолета как типа. Так, например, продолжение ресурса самолета после достижения налета 6000 часов потребовало выведения двух самолетов из эксплуатации на полгода для проведения исследовательских работ конструкторскими подразделениями, что не могло не сказаться на коммерческих результатах нашей работы. Тем не менее, такая тесная связь эксплуатанта и разработчика позволила найти средства и профинансировать работы по модернизации самолета и поддержанию его на уроне современных требований (Глава 3 по шуму на местности, региональная навигация, системы RVSM, TCAS и пр.), что позволяет, подчеркиваю, всем эксплуатантам эксплуатировать самолет по всему миру без ограничений. Конечно, в таких условиях «Авиалинии Антонова» не имеют возможности, в отличие от наших прямых конкурентов, ставить задачу завоевания доминирующего положения на рынке. Но и терять своих позиций мы тоже не намерены.