Внедрены и разворачиваются работы по использованию мотодельтапланов Т-2МАФА в землеучетных работах. Крупномасштабная аэрофотосъемка возможна на 15 % землеучитываемых площадей в год. Для этого необходимо 20–30 МДП.
По прогнозам, связанным с оценкой управления инфраструктурой, подготовкой кадров и т. д., возможно ожидать уже в ближайшие 5 лет увеличения парка СЛА до 500 единиц. Далее в инфраструктуру, созданную под СЛА, будут внедряться более производительные, но требующие больших начальных затрат и оборотных средств легкие самолеты и вертолеты. В течение ближайших 3–5 лет для рынка авиауслуг Украины потребуется до 300 легких самолетов и до 150 вертолетов. Возможен спрос также на модернизацию парка существующих самолетов и вертолетов. В течение 5 лет парк летательных аппаратов для применения в сельском хозяйстве будет меняться:
— СЛА — 40%
— легкие самолеты — 30%
— легкие вертолеты — 20%
— другие — ЛА — 10 %.
Объем рынка СНГ на порядок выше украинского. Будет увеличиваться также сектор спортивной и частной авиации. Кроме того в настоящее время ОКБ АОН проявляет определенную активность в сбыте своей продукции в странах дальнего зарубежья.
На крыльях «Икара»
Виктор А. Вершигора, генеральный директор авиакомпании «ИКАР» /Киев
11 октября 1999 года в Украине произошло знаменательное событие — в харьковское небо поднялся первый серийный пассажирский самолет Ан-140 (серийный № 01–04). Авиакомпания «ИКАР» первой получила в эксплуатацию эту 52-местную машину, благодаря сотрудничеству с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) в течение 6 лет. Эти предприятия связывает реализация программы запуска в производство самолета Ан-140 на авиазаводе в Исфахане (Иран). Авиакомпания на своих самолетах (Ан-12 и Ан-74) доставляла туда комплектующие агрегаты, оборудование для сборки и харьковских специалистов, оказывающих помощь иранцам в налаживании производства «стосороковки».
В настоящий момент на серийном первенце выполняются доработки, связанные с доведением конструкции самолета до типовой, которая соответствует требованиям Сертификационного базиса. Такие работы обусловлены тем, что эта машина строилась по документации, в которой не отражены все конструктивные замечания и уточнения, появившиеся в результате выполнения сертификационных полетов. В результате усовершенствования конструкции серийный Ан-140 максимально приблизится к тому облику регионального самолета, который заложен в технических требованиях, разработанных АК «ИКАР» еще в феврале 1999 года.
Для того, чтобы начать выполнять пассажирские рейсы на Ан-140, Необходимо было определить направления, на которых новый самолет работал бы на полную мощность. По расчетам специалистов авиакомпании, окупаемость рейса на «стосороковке» при теперешних тарифах перевозок достигается при его коммерческой нагрузке 52–55 %. Поэтому из имеющихся у АК «ИКАР» маршрутов был выбран наиболее загруженный по налету на сегодняшний день. Кстати сказать, он тоже обслуживается самолетом марки «Ан» — Ан-24. Таким оказалось южное направление. Поэтому Ан-140 начнет летать из Харькова через Киев в Симферополь и обратно. Немаловажно заметить, что самолет будет возвращаться на свою основную базу, в аэропорт Харькова. Здесь будет производиться техническое обслуживание пассажирской машины специалистами как АК «ИКАР», так и авиазавода.
На первом взлете серийного Ан-140 присутствовал Президент Украины Л. Д. Кучма. На трибуне — Генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова П. В. Балабуев
В свою очередь создатели Ан-140, коллектив АНТК им. О. К. Антонова, также будут следить за каждым шагом новорожденного самолета. Для этого в феврале 2000 года с целью оперативного решения вопросов, связанных с запуском новой машины в эксплуатацию, и оказания в связи с этим помощи авиакомпаниям в АНТК образована группа специалистов для конструкторского сопровождения «стосороковки».
Подготовка летно-технического состава авиакомпании проводилась в Центре обучения АНТК им. О. К. Антонова, который имеет сертификат на право проведения обучения специалистов. Эта учебная база имеет все необходимое (учебные классы, методическая литература, техническая документация и др.) для быстрого и качественного освоения нового самолета. Летные экипажи авиакомпании выполняли полеты на Ан-140 под руководством летчиков- испытателей АНТК.
За счет авиакомпании подготовлен технический персонал АТБ аэропорта Симферополя для обслуживания Ан-140. Симферополь также станет базовым и для самолета, и для АК «ИКАР». На недавно состоявшемся совещании главных специалистов аэропорта «Киев» в Жулянах были рассмотрены вопросы по обслуживанию «стосороковки».
Естественно, киевляне также заинтересованы в быстрейшем вводе в эксплуатацию этого самолета, поэтому руководство столичного аэропорта активно принимает участие в подготовке соответствующих специалистов.
Создание баз технического обслуживания для такой авиакомпании, как «ИКАР», вызывает ряд проблем как организационного, так и финансового характера. Негосударственная компания не может потянуть весь объем работ по обслуживанию самолета Ан-140 в других аэропортах. Ранее, в советский период, когда вводился з эксплуатацию новый самолет, государство выделяло средства и осуществляло финансовую поддержку ведущего (головного) авиапредприятия по данному типу воздушного судна. Сейчас АК «ИКАР» взяла на себя решение этих проблем. Государственные структуры в лице Министерства транспорта и Государственного департамента авиационного транспорта не уделяют должного внимания запуску на воздушные трассы Украины первого серийного самолета Ан-140. Авиакомпания неоднократно обращалась в Госдепартамент по поводу выделения из Фонда развития авиации средств на освоение первенца украинского самолетостроения. Но ответ был один — денег нет.
Понимая такое сложное положение, завод-изготовитель идет навстречу авиакомпаниям. Харьковские самолетостроители сдают в эксплуатацию Ан-140 по схеме финансового лизинга, т. е. представляют возможность выплачивать стоимость самолета в течение определенного срока, по истечении которого он передается в собственность авиакомпании. В течение этих лет завод обеспечивает эксплуатанта всем необходимым для выполнения регулярных рейсов на Ан-140 по договорам на техническое обслуживание. Рыночная цена «стосороковки» колеблется в пределах 8,5 миллиона долларов, что в два раза дешевле западных аналогов (например, франкоитальянский самолет ATR-42), которые к тому же необходимо еще сертифицировать в Украине. Да и выбор авиакомпанией «ИКАР» самолета Ан-140 направлен на поддержку своего национального производителя. Ведь самолет — это товар, создаваемый для продажи на соответствующем рыночном пространстве.
У серийного первенца (слева направо): генеральный директор авикомпании «ИКАР» В. А. Вершигора, учредитель авиакомпании Ю. Б. Киселев, директор харьковского филиала авиакомпании К. А. Иванов
В ближайшее время планируется расширить парк «стосороковок» в АК «ИКАР» как минимум до 3 машин. При открытии регулярных воздушных линий должен быть резерв, а сегодня резервировать Ан-140 старым Ан-24 проблематично: если в Украине еще возможно, то в Европу «двадцатьчетверку» уже не пускают из-за морально устаревшего оборудования.
Авиакомпания изучает и международные направления применения этого регионального самолета, который выгодно эксплуатировать на дальность в пределах радиуса не более 2000 км. В эту зону попадают такие ближайшие страны Европы и Азии, как Россия, Чехия, Венгрия, Болгария, Польша, Грузия, Армения, Турция, а также прибалтийские государства.
Получение в апреле нынешнего года сертификата типа Ан-140 приблизило дату начала его эксплуатации. Поэтому специалисты ХГАПП интенсивно работают по доводке нового самолета до типа, чтобы уже в сентябре эта машина с эмблемой авиакомпании «ИКАР» (регистрационный номер UR- PWO) приступила к пассажирским перевозкам на регулярных авиалиниях Украины. И первые пассажиры смогут испытать на себе высокий уровень комфорта нового самолета, который обеспечивается благодаря оптимальным пропорциям объема салона и вспомогательных помещений, низкому уровню шума и изумительным климатическим условиям.